Junkers Ju 87

O Junkers Ju 87 ou Stuka (de Sturzkampfflugzeug, “bombardeiro de mergulho“) foi um bombardeiro de mergulho alemão e uma aeronave de ataque ao solo. Desenhado por Hermann Pohlmann, voou pela primeira vez em 1935. O Ju 87 estreou-se em 1937 com a Legião Condor da Luftwaffe durante a Guerra Civil Espanhola e serviu às forças do Eixo na Segunda Guerra Mundial.

A aeronave era facilmente reconhecível por suas asas de gaivota invertidas e material rodante fixo e pontilhado. Nas extremidades principais de suas pernas de engrenagem principal montadas estavam montadas as sirenes de Jericó-Trompete (trompete de Jericó), tornando-se o símbolo de propaganda do poder aéreo alemão e as chamadas vitórias blitzkrieg de 1939 a 1942. O projecto do Stuka incluiu várias inovações, incluindo freios de mergulho com tracção automática sob as duas asas para garantir que a aeronave recuperasse de seu ataque, mesmo que o piloto desmaiasse com as elevadas forças-g.

O Stuka operou com considerável sucesso no apoio aéreo próximo e no combate à navegação no início da Segunda Guerra Mundial. Ele liderou ataques aéreos na invasão da Polónia em Setembro de 1939. Os Stukas foram críticos para a rápida conquista da Noruega, Holanda, Bélgica e França em 1940. Robusto, preciso e muito eficaz contra alvos terrestres, o Stuka foi, como muitos outros bombardeiros de mergulho do período, vulneráveis a aviões de combate. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, sua falta de manobrabilidade, velocidade e armamento defensivo fizeram com que exigisse uma escolta de caças pesados para operar com eficiência.

Após a Batalha da Grã-Bretanha, o Stuka foi usado na Campanha dos Balcãs, nos teatros africanos e mediterrâneos e nos estágios iniciais da Frente Oriental, onde foi usado para apoio geral em terra, como uma aeronave anti-tanque especializada e eficaz e num navio anti-transporte. Função. Depois que a Luftwaffe perdeu a superioridade aérea, o Stuka tornou-se um alvo fácil para aviões de combate inimigos em todas as frentes. Foi produzido até 1944 por falta de uma melhor substituição. Até então, as versões de ataque ao solo do Focke-Wulf Fw 190 haviam substituído o Stuka, mas os Stukas permaneceram em serviço até o final da guerra.

Estima-se que 6.500 Ju 87 de todas as versões foram construídas entre 1936 e Agosto de 1944.

Oberst Hans-Ulrich Rudel foi o ás de Stuka de maior sucesso e o soldado alemão mais condecorado da Segunda Guerra Mundial.

Desenvolvimento

Projecto inicial

O designer principal do Ju 87, Hermann Pohlmann, considerou que qualquer projecto de bombardeiro de mergulho precisava ser simples e robusto. Isso levou a muitas inovações técnicas, como o material rodante retrátil sendo descartado em favor de uma das características distintivas do Stuka, seu material rodante fixo e “salpicado”. Pohlmann continuou desenvolvendo e acrescentando suas ideias e as de Dipl Ing Karl Plauth (Plauth morreu num acidente de voo em Novembro de 1927) e produziu o Ju A 48, que passou por testes em 29 de Setembro de 1928. A versão militar do Ju A 48 foi designado Ju K 47.

 

Depois que os nazis chegaram ao poder, o design recebeu prioridade. Apesar da competição inicial do Henschel Hs 123, o Reichsluftfahrtministerium (RLM, o ministério da aviação alemão) se voltou para os desenhos de Herman Pohlmann da Junkers e co-designer do K 47, Karl Plauth. Durante os testes com o K 47 em 1932, os estabilizadores verticais duplos foram introduzidos para dar ao atirador traseiro um melhor campo de tiro. A principal, e qual seria a característica mais distintiva do Ju 87, eram suas asas de gaivota invertidas de longarina dupla. Após a morte de Plauth, Pohlmann continuou o desenvolvimento do bombardeiro de mergulho Junkers. O D-ITOR de registoo Ju A 48, foi originalmente equipado com um motor BMW 132, produzindo 450 kW (600 hp). A máquina também foi equipada com freios de mergulho para testes de mergulho. A aeronave recebeu uma boa avaliação e “exibiu muito boas características de voo”.

Ernst Udet imediatamente gostou do conceito de bombardeio de mergulho depois de pilotar o Curtiss F11C Goshawk. Quando Walther Wever e Robert Ritter von Greim foram convidados a assistir Udet realizar um voo experimental em Maio de 1934 na linha de artilharia Jüterbog, levantou dúvidas sobre a capacidade do bombardeiro de mergulho. Udet começou seu mergulho a 1.000 m (3.300 pés) e lançou suas bombas de 1 kg (2,2 lb) a 100 m (330 pés), mal se recuperando e se retirando do mergulho. O chefe do Gabinete de Comando da Luftwaffe, Walther Wever, e o Secretário de Estado da Aviação, Erhard Milch, temiam que tais nervos e habilidades de alto nível não pudessem ser esperados dos “pilotos médios” na Luftwaffe. No entanto, o desenvolvimento continuou em Junkers. O “crescente caso de amor” de Udet com o bombardeiro de mergulho levou-o à vanguarda do desenvolvimento da aviação alemã. Udet chegou ao ponto de advogar que todos os bombardeiros médios deveriam ter capacidade de bombardeio, que inicialmente condenou o único projecto dedicado e estratégico de bombardeiros pesados ​​a entrar no serviço de linha de frente alemão durante os anos de guerra – a envergadura de 30 metros. O HE 177A – para ter um projecto de estrutura de aeronave (devido a Udet examinar seus detalhes de projecto em Novembro de 1937) que poderia executar missões de bombardeamento de mergulho de “ângulo médio”, até o Reichsmarschall Hermann Göring isentar o He 177A, o único bombardeiro pesado operacional da Alemanha, em Setembro de 1942 de sendo dada a tarefa de um perfil de missão tão incompatível para sua grande estrutura.

 

Evolução

O design do Ju 87 começou em 1933 como parte do Programa Sturzbomber. O Ju 87 deveria ser alimentado pelo motor britânico Rolls-Royce Kestrel. Dez motores foram encomendados pela Junkers em 19 de Abril de 1934 por £ 20.514, dois xelins e seis centavos. O primeiro protótipo Ju 87 foi construído pela AB Flygindustri [sv] na Suécia e levado secretamente para a Alemanha no final de 1934. Ele deveria ter sido concluído em Abril de 1935, mas, devido à força inadequada da estrutura da aeronave, a construção durou até outubro de 1935. O Ju 87 V1 W.Nr.c 4921, na sua maioria completo (descolagens menos essenciais), decolou para seu voo inaugural em 17 de setembro de 1935. Mais tarde, a aeronave recebeu o registo D-UBYR. O relatório de voo, de Hauptmann Willy Neuenhofen, afirmava que o único problema era com o pequeno radiador, que causava o superaquecimento do motor.

 

O Ju 87 V1, alimentado por um motor refrigerado a líquido de cilindro Rolls-Royce Kestrel V12, e com uma cauda dupla, caiu em 24 de Janeiro de 1936 em Kleutsch, perto de Dresden, matando Willy Neuenhofen, piloto de testes da Junkers, e seu engenheiro, Heinrich Kreft. As barbatanas quadradas e os lemes eram muito fracos; eles entraram em colapso e a aeronave caiu depois que entrou em rotação invertida durante o teste da pressão dinâmica do terminal em um mergulho. O acidente provocou uma alteração em um único design da cauda do estabilizador vertical. Para resistir a forças fortes durante um mergulho, foi aplicado um revestimento pesado, juntamente com suportes rebitados na estrutura e mais tempo, na fuselagem. Outras adições iniciais incluíram a instalação de freios hidráulicos de mergulho que foram montados sob a borda principal e podiam girar 90 °.

 

O RLM ainda não estava interessado no Ju 87 e não ficou impressionado que confiasse num motor britânico. No final de 1935, Junkers sugeriu a instalação de um motor V-12 DB 600 invertido, com a variante final a ser equipada com o Jumo 210. Isso foi aceito pelo RLM como uma solução provisória. A reformulação do projecto começou em 1 de Janeiro de 1936. O voo de teste não pôde ser realizado por mais de dois meses devido à falta de aeronaves adequadas. O acidente de 24 de Janeiro já havia destruído uma máquina.

O segundo protótipo também foi afectado por problemas de design. Ele teve seus estabilizadores duplos removidos e uma única barbatana caudal instalada devido a temores sobre a estabilidade. Devido à falta de motores, em vez de um DB 600, foi instalado um motor BMW “Hornet”. Todos esses atrasos atrasaram os testes até 25 de Fevereiro de 1936. Em Março de 1936, o segundo protótipo, o V2, foi finalmente equipado com o motor Jumo 210Aa, que um ano depois foi substituído por um Jumo 210 G (W.Nr. 19310). Embora os testes tenham corrido bem, e o piloto, o capitão de vôo Hesselbach, tenha elogiado seu desempenho, Wolfram von Richthofen disse ao representante da Junkers e ao engenheiro chefe do Departamento de Construção Ernst Zindel que o Ju 87 tinha poucas chances de se tornar o principal bombardeiro de mergulho da Luftwaffe, pois era fraco na sua opinião. Em 9 de Junho de 1936, o RLM ordenou a interrupção do desenvolvimento em favor do Heinkel He 118, um projecto rival. A Udet cancelou a encomenda no dia seguinte e o desenvolvimento continuou.

Em 27 de Julho de 1936, a Udet bateu o protótipo He 118, He 118 V1 D-UKYM. Naquele mesmo dia, Charles Lindbergh estava visitando Ernst Heinkel, para que Heinkel só pudesse se comunicar com Udet por telefone. De acordo com esta versão da história, Heinkel alertou Udet sobre a fragilidade da hélice. A Udet não considerou isso; portanto, num mergulho, o motor deu a partida e a hélice se soltou. Imediatamente após esse incidente, Udet anunciou o Stuka, o vencedor do concurso de desenvolvimento.

 

Aprimorando o design

Apesar de escolhido, o design ainda faltava e recebeu críticas frequentes de Wolfram von Richthofen. Os testes do protótipo V4 (A Ju 87 A-0) no início de 1937 revelaram vários problemas. O Ju 87 poderia descolar em 250 m (820 pés) e subir para 1.875 m (6.152 pés) em oito minutos com uma carga de bomba de 250 kg (550 lb), e sua velocidade de cruzeiro era de 250 km / h (160 mph). Richthofen pressionou por um motor mais potente. De acordo com os pilotos de teste, o Heinkel He 50 tinha uma melhor taxa de aceleração e podia sair da área alvo muito mais rapidamente, evitando as defesas aéreas e aéreas do solo. Richthofen afirmou que qualquer velocidade máxima abaixo de 350 km / h (220 mph) era inaceitável por esses motivos. Os pilotos também se queixaram de que os instrumentos de navegação e de potência estavam misturados e não eram fáceis de ler, principalmente em combate. Apesar disso, os pilotos elogiaram as qualidades de manuseio da aeronave e a estrutura da aeronave.

 

Esses problemas deveriam ser resolvidos com a instalação do mecanismo Daimler-Benz DB 600, mas os atrasos no desenvolvimento forçaram a instalação do mecanismo V-12 invertido Jumo 210 D. Os testes de voo começaram em 14 de Agosto de 1936. Os testes e o progresso subsequentes ficaram aquém das esperanças de Richthofen, embora a velocidade da máquina tenha aumentado para 280 km / h (170 mph) no nível do solo e 290 km / h (180 mph) a 1.250 m (4.100) ft), mantendo sua boa capacidade de manuseio.

 

Design

Projecto básico (baseado na série B)

O Ju 87 era um monoplano cantilever de metal monomotor. Tinha um material rodante fixo e podia transportar uma tripulação de duas pessoas. O principal material de construção era a duralumínio, e as coberturas externas eram feitas de folhas de duralumínio. As peças que eram necessárias para construção robusta, como as abas das asas, eram feitas de Pantal (uma liga de alumínio alemã que continha titânio como elemento de endurecimento) e seus componentes feitos de Elektron. Parafusos e peças necessários para suportar uma grande tensão foram feitos de aço.

O Ju 87 foi equipado com escotilhas removíveis e coberturas removíveis para ajudar e facilitar a manutenção e a revisão geral. Os projectistas evitavam as peças de soldagem sempre que possível, preferindo as peças moldadas e fundidas. Grandes segmentos de estrutura eram intercambiáveis como uma unidade completa, o que aumentava a velocidade da reparação.

A estrutura também foi subdividida em secções para permitir o transporte rodoviário ou ferroviário. As asas eram de construção comum de asa dupla Junkers. Isso deu à Ju 87 uma vantagem considerável na descolagem; mesmo em um ângulo raso, grandes forças de elevação foram criadas através do aerofólio, reduzindo a corrida de descolagem e pouso.

De acordo com o Centro de Certificação de Aeronaves para o “Stress Group 5“, o Ju 87 havia atingido os requisitos de resistência estrutural aceitáveis para um bombardeiro de mergulho. Foi capaz de suportar velocidades de mergulho de 600 km / h (370 mph) e uma velocidade máxima de 340 km / h (210 mph) perto do nível do solo e um peso de 4.300 kg (9.500 lb). O desempenho no ataque de mergulho foi aprimorado pela introdução de freios de mergulho sob cada asa, o que permitiu que o Ju 87 mantivesse uma velocidade constante e permitisse ao piloto manter sua mira. Também evitou que a tripulação sofresse forças extremas e alta aceleração durante a “retirada” do mergulho.

A fuselagem tinha uma seção transversal oval e abrigava, na maioria dos exemplos, um motor V-12 invertido resfriado a água Junkers Jumo 211. A cabine do piloto foi protegida do motor por um firewall à frente da secção central da asa, onde os tanques de combustível estavam localizados. Na parte traseira do cockpit, a antepara estava coberta por uma cobertura de lona que poderia ser violada pela tripulação em caso de emergência, permitindo que eles escapassem para a fuselagem principal. O dossel foi dividido em duas secções e unido por uma forte estrutura de aço soldado. O velame em si era feito de acrílico e cada compartimento tinha seu próprio “capuz deslizante” para os dois membros da tripulação.

O motor foi montado em duas estruturas de suporte principais suportadas por duas estruturas tubulares. A estrutura do quadro era triangular e emanada da fuselagem. Os quadros principais foram aparafusados ​​no quarto superior do motor. Por sua vez, os quadros foram anexados ao firewall por juntas universais. O firewall em si foi construído a partir de malha de amianto com folhas de duralumínio dos dois lados. Todos os conduítes que passavam tinham que ser arranjados para que nenhum gás prejudicial pudesse penetrar no cockpit.

O sistema de combustível compreendia dois tanques de combustível entre as longarinas principal (dianteira) e traseira da secção de asa anédrica (interna) da porta e as asas de estibordo, cada uma com capacidade de 240 litros (63 US gal). Os tanques também tinham um limite predeterminado que, se ultrapassado, avisaria o piloto através de uma luz vermelha de aviso no cockpit. O combustível era injectado através de uma bomba dos tanques para o motor. Se isso for interrompido, ele poderá ser bombeado manualmente usando uma bomba manual na armadura da torneira de combustível. O motor era resfriado por um recipiente de água de alumínio em forma de anel de 10 litros (2,6 US gal), situado entre a hélice e o motor. Um outro contentor de 20 litros (5,3 galões dos EUA) foi posicionado sob o motor.

As superfícies de controle operavam da mesma maneira que outras aeronaves, com excecção do inovador sistema de extracção automática. O lançamento da bomba iniciou o arrancamento, ou recuperação e subida automáticas, após a deflexão dos freios de mergulho. O piloto pode substituir o sistema exercendo uma força significativa na coluna de controle e assumindo o controle manual.

A asa era a característica mais incomum. Consistia em uma única secção central e duas sceções externas instaladas usando quatro juntas universais. A secção central tinha um grande diédro negativo (anédro) e as superfícies externas um diédro positivo. Isso criou o padrão de asa invertida da gaivota ao longo da borda principal do Ju 87. O formato da asa melhorou a visibilidade no solo do piloto e também permitiu uma altura menor do material rodante. A secção central se projectava apenas 3 m (9 pés 10 in) em ambos os lados.

O armamento ofensivo era duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) Instaladas uma em cada ala externa do material rodante, operada por um sistema pneumático mecânico da coluna de controle do piloto. O artilheiro / operador de rádio traseiro operou uma metralhadora MG 15 de 7,92 mm (0,33 pol.) Para fins defensivos.

O motor e a hélice tinham controles automáticos, e um aparador automático tornava a aeronave pesada enquanto o piloto rolava para o mergulho, alinhando linhas vermelhas a 60 °, 75 ° ou 80 ° na janela lateral da cabine com o horizonte e visando o alvo com a mira fixa. A bomba pesada era lançada para baixo da hélice de muletas antes do lançamento.

Procedimento de mergulho

Voando a 4.600 m (15.100 pés), o piloto localizava o seu alvo através de uma janela de mira no chão da cabine. O piloto movia a alavanca de mergulho para trás, limitando o “arremesso” da coluna de controle. Os freios de mergulho eram activados automaticamente, o piloto ajustava as abas de compensação, reduzia o acelerador e fechava as abas do líquido de arrefecimento. A aeronave rolava 180 °, mergulhando automaticamente a aeronave num mergulho. Guias vermelhas se projectavam das superfícies superiores da asa como um indicador visual para o piloto que, no caso de um blackout induzido por força g, o sistema de recuperação automática de mergulho seria activado. O Stuka mergulhava num ângulo de 60–90 °, mantendo uma velocidade constante de 500–600 km / h (350–370 mph) devido ao accionamento do freio de mergulho, o que aumentou a precisão do objectivo do Ju 87.

 

 

Quando a aeronave estava razoavelmente perto do alvo, acendia uma luz no altímetro de contacto para indicar o ponto de libertação da bomba, geralmente a uma altura mínima de 450 m (1.480 pés). O piloto soltava a bomba e iniciava o mecanismo de extracção automática pressionando um botão na coluna de controle. Uma muleta alongada em forma de U, localizada sob a fuselagem, desviava a bomba do caminho da hélice, e a aeronave iniciava automaticamente uma retirada de 6g. Quando o nariz estava acima do horizonte, os freios de mergulho eram retraídos, o acelerador era aberto e a hélice estava pronta para subir. O piloto recuperava o controle e retomava o voo normal. As abas do líquido de arrefecimento tiveram que ser reabertas rapidamente para evitar superaquecimento. A retirada automática não foi apreciada por todos os pilotos. Helmut Mahlke disse mais tarde que ele e sua unidade desconectaram o sistema porque isso permitia ao inimigo prever o padrão e a altura de recuperação do Ju 87, facilitando as defesas no solo atingirem uma aeronave.

 

O stress físico na equipa foi grave. Seres humanos sujeitos a mais de 5g na posição sentada sofrerão problemas de visão na forma de um véu cinza conhecido pelos pilotos de Stuka como “vendo estrelas“. Eles perdem a visão enquanto permanecem conscientes; depois de cinco segundos, eles desmaiam. Os pilotos Ju 87 experimentaram as deficiências visuais mais durante o “pull-up” de um mergulho.

Eric “Winkle” Brown RN, um piloto de testes britânico e Comandante do Nº 1426 Flight RAF (o voo da aeronave capturada), testou o Ju 87 na RAE Farnborough. Ele disse sobre o Stuka: “Eu havia pilotado muitos bombardeiros e é o único que você pode mergulhar verdadeiramente verticalmente. Às vezes, com os bombardeiros … o mergulho máximo geralmente é da ordem de 60 graus. Quando voando o Stuka, porque é tudo automático, você está realmente voando verticalmente … O Stuka estava numa classe própria. “

Teste de força G em Dessau

Testes extensivos foram realizados pela  Junkers na sua fábrica de Dessau. Foi descoberto que a carga mais alta que um piloto poderia suportar era 8,5 g por três segundos, quando a aeronave era levada ao seu limite pelas forças centrífugas. Com menos de 4g, não houve problemas visuais ou perda de consciência. Acima de 6g, 50% dos pilotos sofriam de problemas visuais, ou “acinzentado“. Com 40%, a visão desapareceu de 7,5g para cima e, às vezes, ocorreu um apagão. Apesar dessa cegueira, o piloto conseguiu manter a consciência e foi capaz de “reacções corporais”. Depois de mais de três segundos, metade dos sujeitos desmaiou. O piloto recuperaria a consciência dois ou três segundos depois que as forças centrífugas caíam abaixo de 3g e duravam mais de três segundos. Numa posição agachada, os pilotos podiam suportar 7,5 g e podiam permanecer funcionais por um curto período. Nessa posição, a Junkers concluiu que ⅔ de pilotos poderiam suportar 8g e talvez 9g por três a cinco segundos sem defeitos de visão que, em condições de guerra, eram aceitáveis. Durante os testes com o Ju 87 A-2, novas tecnologias foram testadas para reduzir os efeitos da força g. A cabine pressurizada foi de grande importância durante esta pesquisa. Os testes revelaram que, em grandes altitudes, até 2g poderiam causar a morte numa cabine não pressurizada e sem roupas adequadas. Essa nova tecnologia, junto com roupas especiais e máscaras de oxigénio, foi pesquisada e testada. Quando o Exército dos Estados Unidos ocupou a fábrica de Junkers em Dessau em 21 de Abril de 1945, ambos ficaram impressionados e interessados ​​nos testes médicos de voo com o Ju 87.

Outros projectos

O conceito de bombardeamento de mergulho tornou-se tão popular entre os líderes da Luftwaffe que se tornou quase obrigatório em novos projectos de aeronaves. Mais tarde, modelos de bombardeiros como o Junkers Ju 88 e o Dornier Do 217 foram equipados para bombardeamentos de mergulho. O bombardeiro estratégico Heinkel He 177 deveria inicialmente ter capacidade de bombardeio de mergulho, um requisito que contribuiu para o fracasso do projecto, com o requisito não revogado até Setembro de 1942 por Reichsmarschall Hermann Göring.

Uma vez que o Stuka se tornou muito vulnerável à oposição dos combatentes em todas as frentes, foi feito um trabalho para desenvolver um substituto. Nenhum dos projectos dedicados de apoio próximo na prancheta progrediu muito devido ao impacto da guerra e às dificuldades tecnológicas. Assim, a Luftwaffe se estabeleceu no avião de caça Focke-Wulf Fw 190, com o Fw 190F tornando-se a versão de ataque ao solo. O Fw 190F começou a substituir o Ju 87 para missões diárias em 1943, mas o Ju 87 continuou a ser usado como incursor nocturno até o final da guerra.

 

Variantes

Ju 87A

O segundo protótipo tinha um estabilizador vertical único reprojectado e um motor Junkers Jumo 210 A de 610 PS (601,7 hp; 448,7 kW) instalado e, posteriormente, o Jumo 210Da. A primeira variante da série A, a A-0, era de construção totalmente metálica, com um cockpit fechado sob um dossel bem enquadrado em “estufa”; com mastros duplos de rádio nas suas secções traseiras, montados na diagonal em ambos os lados da linha central da estrutura da estrutura da aeronave e exclusivos da versão -A. Para aliviar a dificuldade da produção em massa, a borda dianteira da asa foi endireitada e as duas secções de aerofólios dos ailerons tinham bordas iniciais e traseiras suaves. O piloto podia ajustar as abas do compensador do elevador e do leme em voo, e a cauda foi conectada às abas de aterragem, posicionadas em duas partes entre os ailerons e a fuselagem. O A-0 também tinha uma capota de motor mais plana, o que dava ao piloto um campo de visão muito melhor. Para que a capota do motor seja achatada, o motor foi ajustado em quase 0,25 m (9,8 pol). A fuselagem também foi abaixada juntamente com a posição do artilheiro, permitindo ao artilheiro um melhor campo de tiro.

O RLM encomendou sete A-0 inicialmente, mas depois aumentou a ordem para 11. No início de 1937, o A-0 foi testado com cargas variadas de bombas. O Jumo 210A de baixa potência, como apontado por von Richthofen, era insuficiente e foi rapidamente substituído pelo motor Jumo 210D. [34]

O A-1 diferia do A-0 apenas um pouco. Além da instalação do Jumo 210D, o A-1 tinha dois tanques de combustível de 220 l (58 US gal; 48 imp gal) construídos na asa interna, mas não estava blindado ou protegido. O A-1 também foi projectado para ser equipado com quatro metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) Nas asas, mas duas delas – uma de cada lado – foram omitidas devido a questões de peso; o par que permaneceu foi alimentado com um total de 500 cartuchos de munição, armazenados nas “calças” inferiores do chassi de estrutura grande, com estrutura transversal e suporte de estrutura transversal, não usadas nas versões Ju 87B e seguintes. O piloto contava com a mira Revi C 21C para as duas MG 17. O artilheiro possuía uma única metralhadora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pol.), Com 14 tambores de munição, cada um contendo 75 cartuchos. Isso representou um aumento de 150 rodadas nessa área em relação ao Ju 87 A-0. O A-1 também foi equipado com uma hélice maior de 3,3 m (11 pés).

O Ju 87 era capaz de transportar uma bomba de 500 kg (1.100 lb), mas apenas se não estivesse carregando o artilheiro / operador de rádio traseiro, pois, mesmo com o Jumo 210D, o Ju 87 ainda estava com pouca potência para operações com mais de 250 kg ( Carga de bomba de 550 lb). Todos os Ju 87 As estavam restritos a armas de 250 kg (550 lb) (embora durante as missões da Guerra Civil Espanhola tenham sido realizadas sem o artilheiro).

O Ju 87 A-2 foi adaptado com o Jumo 210Da equipado com um compressor de dois estágios. A única diferença significativa adicional entre o A-1 e o A-2 foi a hélice de passo controlável H-PA-III. Em meados de 1938, 262 Ju 87 As haviam sido produzidos, 192 da fábrica de Junkers em Dessau e outras 70 de Weser Flugzeugbau (“Weserflug” – WFG) em Lemwerder, perto de Bremen. O novo e mais poderoso modelo Ju 87B começou a substituir o Ju 87A neste momento.

Protótipos

 

  • Ju 87 V1 : W.Nr 4921. Voou em  17 Setembro de 1935

  • Ju 87 V2 : W.Nr 4922, registo D-IDQR. Voou em 25 Fevereiro de 1936. Voou novamente com o registo D-UHUH em 4 Junho de 1937

  • Ju 87 V3 : W.Nr 4923. Voou em 27 Março de 1936

  • Ju 87 V4 : W.Nr 4924. Voou em 20 Junho de 1936

 

  • Ju 87 V5 : W.Nr 4925. Voou em 14 Agosto de 1936

Produção de  variantes

  • Ju 87 A-0 : Dez aeronaves de pré-produção, alimentadas por um motor Jumo 210C de 640 PS (471 kW ou 632 hp).
  • Ju 87 A-1 : Versão de produção inicial.
  • Ju 87 A-2 : Versão de produção equipada com um motor Jumo 210E de 680 PS (500 kW ou 670 hp).

Ju 87B

A série Ju 87 B seria a primeira variante produzida em massa. Um total de seis pré-produção Ju 87 B-0 foi produzido, construído a partir de estruturas do Ju 87 An. A primeira versão de produção foi o Ju 87 B-1, com um motor consideravelmente maior, o Junkers Jumo 211D gerando 1.200 PS (883 kW ou 1.184 hp) e fuselagem e trem de pouso completamente redesenhados, substituindo os dois mastros de rádio do “A “versão com um único mastro montado mais à frente no dossel” estufa “e” escora “de rodas muito mais simples e leves, usados ​​a partir da versão -B, descartando o apoio transversal do suporte do modelo principal da versão” A “. Esse novo design foi novamente testado em Espanha e, depois de provar suas habilidades, a produção foi aumentada para 60 por mês. Como resultado, no início da Segunda Guerra Mundial, a Luftwaffe tinha 336 Ju 87 B-1s nas suas mãos.

O B-1 também foi equipado com “trombetas Jericó“, essencialmente sirenes accionadas por hélice com um diâmetro de 0,7 m [2,3] montado na borda principal da asa, directamente à frente do trem de pouso ou na borda frontal da carnagem da engrenagem principal fixa. Isso foi usado para enfraquecer o moral do inimigo e aumentar a intimidação do bombardeamento de mergulho. Os dispositivos causaram uma perda de 20 a 25 km / h (10 a 20 mph) com o arrasto e, com o tempo, as sirenes não foram mais instaladas em muitas unidades, apesar de permanecerem em uso em vários aspectos. Como alternativa, algumas bombas foram equipadas com assobios na barbatana para produzir o ruído após o lançamento. As trombetas foram uma sugestão do Generaloberst Ernst Udet (mas alguns autores dizem que a ideia foi de Adolf Hitler).

Os Ju 87 B-2 que se seguiram tiveram algumas melhorias e foram construídos em várias variantes que incluíam versões equipadas com esquis (o B-1 também teve essa modificação) [45] e, no outro extremo, com um kit de operação tropical chamado Ju 87 trop B-2. A Regia Aeronautica de Itália recebeu B-2 e os chamou de “Picchiatello“, enquanto outros foram para os outros membros do Eixo, incluindo Hungria, Bulgária e Roménia. O B-2 também possuía um sistema hidráulico a óleo para fechar as abas da capota. Isso continuou em todos os projectos posteriores.

 

A produção do Ju 87 B começou em 1937. 89 B-1s seriam construídos na fábrica de Junkers em Dessau e outros 40 na fábrica de Weserflug em Lemwerder em Julho de 1937. A produção seria realizada pela empresa Weserflug após Abril de 1938, mas a Junkers continuou produzindo o Ju 87 até Março de 1940.

Ju 87R

Uma versão de longo alcance do Ju 87B também foi construída, conhecida como Ju 87R, a letra sendo uma abreviação para Reichweite, “(operacional) range“. Eles destinavam-se principalmente a missões anti-transporte. O Ju 87R tinha uma estrutura da série B com um tanque de óleo adicional e linhas de combustível para as estações externas, para permitir o uso de dois tanques de queda de asa com capacidade padronizada de 300 litros (79 US gal), usados ​​por uma grande variedade de aeronaves da Luftwaffe durante a maior parte da guerra. Isso aumentava a capacidade de combustível para 1.080 litros (290 US gal) (500 litros no tanque de combustível principal, dos quais 480 litros eram utilizáveis ​​+ 600 litros dos tanques). Para evitar condições de sobrecarga, a capacidade de transporte da bomba era frequentemente restrita a uma única bomba de 250 kg (550 lb) se a aeronave estivesse totalmente carregada com combustível. O Ju 87 R-1 tinha uma estrutura B-1, com excepção de uma modificação na fuselagem que permitia um tanque de óleo adicional. Isso foi instalado para alimentar o motor devido ao aumento no alcance dos tanques de combustível extras.

O Ju 87 R-2 tinha a mesma estrutura do B-2 e foi reforçado para garantir que pudesse suportar mergulhos de 600 km / h (370 mph). O motor em linha Jumo 211D foi instalado, substituindo o R-1s Jumo 211A. Devido a um aumento no peso total de 700 kg (1.500 lb), o Ju 87 R-2 era 30 km / h (19 mph) mais lento que o Ju 87 B-1 e tinha um tecto de serviço mais baixo. O Ju 87 R-2 tinha uma vantagem de alcance aumentada de 360 ​​km (220 milhas). O R-3 e o R-4 foram as últimas variantes R desenvolvidas. Apenas alguns foram construídos. O R-3 era um reboque experimental para planadores e tinha um sistema de rádio expandido para que a tripulação pudesse se comunicar com a tripulação por meio do cabo de reboque. O R-4 diferia do R-2 no motor Jumo 211J.

Protótipos conhecidos

 

  • Ju 87 V6 : W.Nr 0870027. Voou em 14 de Junho de 1937 (conversão de A-0 em B-0)
  • Ju 87 V7 : W.Nr 0870028. Protótipo do Ju 87B, alimentado por um Jumo 211A de 1.000 PS (735 kW ou 986 hp). Voou em 23 de Agosto de 1937 (conversão de A-0 em B-0)
  • Ju 87 V8 : W.Nr 4926. Voou em 11 de Novembro de 1937
  • Ju 87 V9 : W.Nr 4927. Voou em 16 de Fevereiro de 1938 como D-IELZ. Voou novamente como WL-IELZ em 16 de Outubro de 1939
  • Ju 87 V15: W.Nr 0870321. Registo D-IGDK. Destruído num acidente em 1942.
  • Ju 87 V16: W.Nr 0870279. Stammkennzeichen code do GT+AX.
  • Ju 87 V17Ju 87 V18 podem nunca ter sido construídos.

Ju 87C

Em 18 de Agosto de 1937, o RLM decidiu introduzir o Ju 87 Tr (C). O Ju 87 C foi projectado para ser um bombardeiro de mergulho e torpedo para a Kriegsmarine. O avião foi encomendado para produção de protótipo e disponível para teste em Janeiro de 1938. O teste foi realizado em dois meses e começaria em Fevereiro e terminaria em Abril de 1938. O protótipo V10 era para ser uma aeronave de teste de asa fixa, enquanto o V11 a seguir seria modificado com asas dobráveis. Os protótipos eram estruturas da Ju 87 B-0 alimentadas por motores Jumo 211 A. Devido a atrasos, o V10 não foi concluído até Março de 1938. Ele voou pela primeira vez em 17 de Março e foi designado como Ju 87 C-1. Em 12 de Maio, o V11 também voou pela primeira vez. Em 15 de Dezembro de 1939, 915 desembarques presos em terra seca haviam sido feitos. Verificou-se que o guincho da engrenagem de travamento estava muito fraco e precisou ser substituído. Os testes mostraram que a distância média de travagem era de 20 a 35 metros (66 a 115 pés). O Ju 87 V11 foi designado C-0 em 8 de Outubro de 1938. Foi equipado com equipamento padrão Ju 87 C-0 e melhores mecanismos de dobramento de asas. O “Stuka versão naval” seria construído na fábrica da Wesemflug Company em Lemwerder, entre Abril e Julho de 1940.

Entre o equipamento “especial” do Ju 87 C estava um bote de borracha de dois lugares com uma pistola de sinalização, munição de sinal e outros suprimentos de emergência. Um mecanismo rápido de despejo de combustível e dois sacos insufláveis de 750 L (200 US gal) em cada asa e mais dois sacos de 500 L (130 US gal) na fuselagem permitiram que o Ju 87 C permanecesse à tona por até três dias em mar calmo. Em 6 de Outubro de 1939, com a guerra já em andamento, 120 dos Ju 87 Tr (C) planeados naquele momento foram cancelados. Apesar do cancelamento, os testes continuaram com catapultas. O Ju 87 C tinha um peso de descolagem de 5.300 kg (11.700 lb) e uma velocidade de 133 km / h (83 mph) na partida. O Ju 87 poderia ser lançado com uma bomba SC 500 kg (1.100 lb) e quatro bombas SC 50 kg (110 lb) sob a fuselagem. O C-1 deveria ter duas MG 17 montadas na asa com uma MG 15 operado pelo artilheiro traseiro. Em 18 de Maio de 1940, a produção do C-1 foi trocada para o R-1.

 

Protótipos conhecidos

 

  • Ju 87 V10: Registo D-IHFH (alterado para Stammkennzeichen de TK + HD). W.Nr 4928. Voou pela primeira vez em 17 de Março 1938
  • Ju 87 V11: Stammkennzeichen de TV + OV. W.Nr 4929. Voou pela primeira vez em 12 de Maio de 1938

Ju 87D

Apesar da vulnerabilidade do Stuka aos caças inimigos ter sido exposta durante a Batalha da Grã-Bretanha, a Luftwaffe não teve escolha a não ser continuar seu desenvolvimento, pois não havia aeronaves de substituição à vista. O resultado foi a série D. Em Junho de 1941, o RLM encomendou cinco protótipos, o Ju 87 V21–25. Um motor eléctrico Daimler-Benz DB 603 deveria ser instalado no Ju 87 D-1, mas não possuía o poder do Jumo 211 e apresentava um desempenho “fraco” durante os testes.  A série Ju 87 D apresentava dois radiadores de refrigeração sob as secções internas das asas, enquanto o radiador de óleo era recolocado para a posição anteriormente ocupada pelo único radiador de refrigeração por baixo “queixo”. A série D também introduziu um cockpit aerodinamicamente refinado com melhor visibilidade e espaço. A protecção da armadura foi aumentada e uma nova metralhadora de cano duplo MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pol.) Com uma taxa extremamente alta de tiro foi instalada na posição defensiva traseira. A potência do motor foi aumentada novamente, o Jumo 211J agora produzia 1.420 cv (1.044 kW ou 1.400 hp).  A capacidade de transporte de bombas quase quadruplicou de 500 kg (1.100 lb) na versão B para 1.800 kg (4.000 lb) na versão D (carga máxima para curtos intervalos, condição de sobrecarga), uma carga típica de bomba variava de 500 a 1.200 kg (1.100–2.600 lb).

A capacidade interna de combustível do Ju 87D foi aumentada para 800 L (dos quais 780 L eram utilizáveis) pela adição de tanques de asa, mantendo a opção de transportar dois tanques de queda de 300 L. Testes no Rechlin-Lärz Airfield revelaram que era possível uma duração de voo de 2 horas e 15 minutos. Com dois tanques de combustível extras de 300 L (80 US gal), poderia atingir quatro horas de voo.

O D-2 era uma variante usada como rebocador de planador, convertendo estruturas aéreas da série D mais antigas. Ele era destinado à versão tropical do D-1 e possuía uma armadura mais pesada para proteger a tripulação do fogo no solo. A armadura reduziu seu desempenho e fez com que o Oberkommando der Luftwaffe “não atribuísse valor particular à produção do D-2“. O D-3 era um D-1 melhorado, com mais armadura para o seu papel de ataque ao solo. Alguns Ju 87 D-3 foram designados trop D-3N ou D-3 e equipados com equipamentos nocturnos ou tropicais. A designação D-4 aplicada a um protótipo de versão torpedo-bombardeiro, que podia transportar um torpedo aéreo de 750 a 905 kg (1.653 a 1.995 lb) num rack de PVC 1006 B – essa instalação teria capacidade para transportar o Luftorpedo LT 850 , a versão alemã do comprovado torpedo aéreo japonês do tipo 91, de 848 kg (1.870 lb). O D-4 deveria ser convertido a partir de estruturas D-3 e, no lugar dos projectos da série Ju 87C específicos da transportadora, operado a partir do porta-aviões Graf Zeppelin.  Outras modificações incluíram um eliminador de chamas e, ao contrário das variantes D anteriores, dois canhões MG 151/20 de 20 mm, enquanto o suprimento de munição do operador de rádio / artilheiro traseiro foi aumentado em 1.000 a 2.000 cartuchos.

O Ju 87 D-5 foi baseado no design do D-3 e era único na série Ju 87, pois possuía asas 0,6 metros (2 pés) a mais do que as variantes anteriores. As duas armas de asa MG 17 de 7,92 mm foram trocadas por MG 151 / 20s de 20 mm mais poderosas para melhor se adequar ao papel de ataque ao solo da aeronave. A janela no piso do cockpit foi reforçada e quatro, ao invés das três anteriores, dobradiças aileron foram instaladas. Velocidades de mergulho mais altas foram obtidas de 650 km / h (400 mph) até 2.000 m (6.600 pés). O alcance foi registado como 715 km (444 milhas) ao nível do solo e 835 km (519 milhas) a 5.000 m (16.000 pés).

O D-6, de acordo com “Instruções de operação, documento de trabalho 2097“, foi construído em número limitado para treinar pilotos em “versões racionalizadas”. Devido à escassez de matérias-primas, não entrou em produção em massa. O D-7 era outra aeronave de ataque ao solo baseada em estruturas D-1 actualizadas para o padrão D-5 (armaduras, canhões de asa, painéis de asa estendidos), enquanto o D-8 era semelhante ao D-7, mas baseado no D-3. O D-7 e o D-8 eram ambos equipados com amortecedores de chamas e podiam realizar operações nocturnas.

A produção da variante D-1 começou em 1941, com 495 pedidos. Essas aeronaves foram entregues entre Maio de 1941 e Março de 1942. A RLM queria que 832 máquinas fossem produzidas a partir de Fevereiro de 1941. A empresa Weserflug foi encarregada da sua produção. De Junho a Setembro de 1941, era esperado que 40 Ju 87 D fossem construídos, aumentando para 90 a partir de então. Vários problemas de produção foram encontrados. Um dos 48 planeados foi produzido em Julho. Dos 25 que o RLM esperava em Agosto de 1941, nenhum foi entregue. Em Setembro, os dois primeiros dos 102 Ju 87 planeados saíram das linhas de produção. Os déficits continuaram até o final de 1941. Durante esse período, a fábrica da WFG em Lemwerder transferiu a produção para Berlim. Mais de 165 Ju 87 não foram entregues e a produção foi de apenas 23 Ju 87 D por mês, dentre os 40 esperados. Na primavera de 1942 até o final da produção em 1944, 3.300 Ju 87, principalmente D-1s, D-2s e D-5s haviam sido fabricados.

Em Janeiro de 1943, uma variedade de Ju 87 Ds se tornou “bancos de ensaio” para as variantes Ju 87 G. No início de 1943, o centro de testes costeiro da Luftwaffe Erprobungsstelle em Tarnewitz testou essa combinação de uma posição estática. Oberst G. Wolfgang Vorwald observou que os experimentos não tiveram sucesso e sugeriu que o canhão fosse instalado no Messerschmitt Me 410. Os testes continuaram e, em 31 de Janeiro de 1943, o Ju 87 D-1 W.Nr 2552 foi testado por Hauptmann Hans-Karl Stepp, perto da área de treino de Briansk. Stepp observou o aumento no arrasto, que reduzia a velocidade da aeronave para 259 km / h (161 mph). Stepp também observou que a aeronave também era menos ágil que as variantes D existentes. As variantes D-1 e D-3 operaram em combate com o canhão BK 37 de 37 mm (1,5 pol.) Em 1943.

Protótipos conhecidos

  • Ju 87 V 21. Registo D-INRF. W.Nr 0870536. Conversão da estrutura da aeronave de B-1 para D-1. Voou pela primeira vez em 1 de Março de 1941.
  • Ju 87 V 22 Stammkennzeichen de SF + TY. W.Nr 0870540. Também conversão da estrutura da aeronave de B-1 para D-1. Voou pela primeira vez em 1 de Março de 1941.
  • Ju 87 V 23 Stammkennzeichen de PB + UB. W.Nr 0870542. Também conversão da estrutura da aeronave de B-1 para D-1. Voado pela primeira vez em 1 de Março de 1941.
  • Ju 87 V 24 Stammkennzeichen de BK + EE. W.Nr 0870544. Também conversão da estrutura da aeronave de B-1 para D-1 / D-4. Voado pela primeira vez em 1 de Março de 1941.
  • Ju 87 V 25 Stammkennzeichen de BK + EF. W.Nr 0870530. Também conversão de estrutura de aeronave de B-1 para D-4 trop. Voou pela primeira vez em 1 de Março de 1941.
  • Ju 87 V 30, o único protótipo conhecido do Ju 87 D-5. W.Nr 2296. Voou pela primeira vez em 20 de Junho de 1943.
  • Ju 87 V 26-28Ju 87 V 31, e V 42-47 foram experiências de variantes desconhecidas.

Ju 87G

Com a variante G, a estrutura antiga do Ju 87 encontrou nova vida como aeronave anti-tanque. Esta foi a versão operacional final do Stuka e foi implantada na Frente Oriental.

O inverso nas fortunas militares alemãs após 1943 e o aparecimento de um grande número de tanques soviéticos bem blindados fizeram com que a Junkers adaptasse o projecto existente para combater essa nova ameaça. O Henschel Hs 129B provou ser uma arma potente de ataque ao solo, mas seus grandes tanques de combustível a tornaram vulnerável ao fogo inimigo, levando o RLM a dizer “que no menor tempo possível uma substituição do tipo Hs 129 deve ocorrer.” Com os tanques soviéticos como alvos prioritários, o desenvolvimento de uma nova variante como sucessora do Ju 87D começou em Novembro de 1942. Em 3 de Novembro, Erhard Milch levantou a questão de substituir o Ju 87 ou reformulá-lo completamente. Foi decidido manter o design como era, mas a fábrica foi actualizada para um Junkers Jumo 211J e dois canhões de 30 mm (1,2 pol) foram adicionados. A variante também foi projectada para transportar uma carga de bomba de queda livre de 1.000 kg (2.200 lb). Além disso, a protecção blindada do Ilyushin Il-2 Sturmovik – um recurso pioneiro no esquiplano todo em metal Junkers JI de 1916–17 da Luftstreitkräfte da Alemanha Imperial da Primeira Guerra Mundial – foi copiada para proteger a tripulação do fogo no solo agora que o Ju 87 seria necessário para realizar ataques de baixo nível.

Hans-Ulrich Rudel, um ás de Stuka, sugeriu o uso de dois canhões Flak 18 de 37 mm (1,46 pol.), Cada um em uma cápsula autónoma, como o Bordkanone BK 3,7, depois de obter sucesso contra tanques soviéticos com o canhão MG 151/20 de 20 mm. Essas cápsulas de armas foram montadas no Ju 87 D-1, W.Nr 2552. O primeiro voo do avião ocorreu em 31 de Janeiro de 1943, pilotado por Hauptmann Hans-Karl Stepp. Os problemas contínuos com cerca de duas dúzias do Ju 88P-1 e o lento desenvolvimento do Henschel Hs 129B-3, cada um deles equipado com um grande canhão Bordkanone 7,5 7,5 cm (2,95) com carregamento automático baseado no PaK 40 num casulo de pistola conforme a fuselagem, o Ju 87G foi colocado em produção. Em Abril de 1943, a primeira produção de Ju 87 G-1 foi entregue às unidades da linha de frente. Os dois canhões Bordkanone BK 3,7 de 37 mm (1,46 pol.) Foram montados em cartuchos de asa, cada um carregado com duas cartucheiras de seis cartuchos de munição com núcleo de carboneto de tungsténio que perfura armaduras. Com essas armas, o Kanonenvogel (“pássaro-canhão”), como foi apelidado, mostrou-se muito bem-sucedido nas mãos de ases de Stuka como Rudel. O G-1 foi convertido a partir de estruturas da série D mais antigas, mantendo a asa menor, mas sem os freios de mergulho. O G-2 era semelhante ao G-1, excepto pelo uso da asa estendida do D-5. 208 G-2 foram construídos e pelo menos outros 22 foram convertidos a partir de estruturas D-3.

Apenas um punhado de G de produção foram cometidos na Batalha de Kursk. No dia da abertura da ofensiva, Hans-Ulrich Rudel voou o único Ju 87 G “oficial”, embora um número significativo de variantes do Ju 87D tenha sido equipado com o canhão de 37 mm (1,46 pol.) E funcionou como Ju 87 G não oficial antes a batalha. Em Junho de 1943, o RLM encomendou 20 Ju 87G como variantes de produção. Mais tarde, o G-1 influenciou o design do Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, com o livro de Hans Rudel, Stuka Pilot sendo leitura obrigatória para todos os membros do projecto A-X.

Variantes para Utilização Nocturna

A prática da Força Aérea Soviética de assediar as forças terrestres alemãs usando biplanos Polikarpov Po-2 e R-5 antiquados à noite para lançar explosões e bombas de fragmentação, inspirou a Luftwaffe a formar seus próprios Störkampfstaffeln (esquadrões de assédio). Em 23 de Julho de 1942, a Junkers ofereceu os Ju 87 B-2, R-2 e R-4 com o Flammenvernichter (“eliminadores de chamas“). Em 10 de Novembro de 1943, a Divisão RLM GL / C-E2 finalmente autorizou o projecto na diretiva nº 1117. Este novo equipamento tornou o Ju 87 mais difícil de detectar do chão na escuridão.

Também foi solicitado aos pilotos que completassem o novo “Certificado de Voo Cego 3”, que foi introduzido especialmente para esse novo tipo de operação. Os pilotos eram treinados à noite, em terrenos desconhecidos, e obrigados a confiar nos seus instrumentos para obter orientação. A mira Revi C12D padrão do Ju 87 foi substituída pela nova Nachtrevi (“Nightrevi”) C12N. Em alguns Ju 87, o Revi 16D foi trocado pelo Nachtrevi 16D. Para ajudar o piloto a ver seu painel de instrumentos, uma luz violeta foi instalada. Em 15 de Novembro de 1942, o Staffel Auxiliar foi criado. Em meados de 1943, a Luftflotte 1 recebeu quatro funcionários, enquanto a Luftflotte 4 e a Luftwaffe Kommando Ost (Comando Leste da Luftwaffe) receberam seis e duas, respectivamente. Na primeira metade de 1943, 12 Nachtschlachtgruppen (“grupos de batalha noturnos”) foram formados, pilotando uma infinidade de tipos diferentes de aeronaves, incluindo o Ju 87, que se mostrou ideal para o voo lento de baixo nível necessário.

Produção

Apesar dos problemas iniciais com o Ju 87, o RLM encomendou 216 Ju 87 A-1 em produção e queria receber todas as máquinas entre Janeiro de 1936 e 1938. A capacidade de produção da Junkers estava totalmente ocupada e o licenciamento para outras instalações de produção tornou-se necessário. Os primeiros 35 Ju 87 A-1 foram, portanto, produzidos pela Weser Flugzeugbau (WFG). Em 1 de Setembro de 1939, 360 Ju 87 A e B foram construídos pelas fábricas da Junkers na fábrica de Dessau e Weserflug em Lemwerder, perto de Bremen. Em 30 de Setembro de 1939, a Junkers havia recebido 2.365.196 Reichsmark (RM) por pedidos de construção de Ju 87. O RLM pagou outros 243.646 RM por ordens de desenvolvimento. Segundo os registos de auditoria em Berlim, até o final do exercício financeiro em 30 de Setembro de 1941, 3.059.000 RM haviam sido gastos em 87 aeronaves Ju. Em 30 de Junho de 1940, apenas 697 Ju 87 B-1 e 129 B-2 haviam sido produzidos. Outros 105 R-1 e sete R-2 foram construídos.

 

A gama do B-2 não era suficiente e foi abandonada em favor das versões de longo alcance Ju 87 R na segunda metade de 1940. Os 105 R-1 foram convertidos para o status R-2 e mais 616 de produção Os R-2 foram encomendados. Em Maio de 1941, o desenvolvimento do D-1 foi planeado e encomendado à produção em Março de 1942. A expansão das linhas de produção Junkers Ju 88 para compensar a retirada da produção do Dornier Do 17 atrasou a produção do Ju 87 D. A fábrica da Weserflug em Lemwerder sofreu escassez de produção. Isso levou Erhard Milch a visitar e ameaçar a empresa a cumprir os requisitos Ju 87 D-1 da RLM em 23 de Fevereiro de 1942. Para atender a essas encomendas, eram necessários 700 trabalhadores qualificados. Trabalhadores qualificados haviam sido convocados para o serviço militar na Wehrmacht. A Junkers conseguiram fornecer 300 trabalhadores alemães à fábrica de Weserflug e, como solução provisória, prisioneiros de guerra soviéticos e civis soviéticos deportados para a Alemanha. Trabalhando sem parar, o deficit foi corrigido. O WFG recebeu um elogio oficial. Em Maio de 1942, a encomenda aumentou ainda mais. O chefe de compras geral, Walter Herthel, descobriu que cada unidade precisava de 100 Ju 87 como força padrão e uma média de 20 por mês para cobrir o atrito. Somente em Junho-Dezembro de 1942, a capacidade de produção aumentou e 80 Ju 87s foram produzidos por mês.

Em 17 de Agosto de 1942, a produção havia aumentado rapidamente depois que a produção do Blohm & Voss BV 138 foi reduzida e o trabalho de licença foi encerrado no WFG. A produção atingiu 150 aeronaves Ju 87 D por mês, mas as peças de reposição não alcançavam os mesmos níveis de produção. As peças do material rodante eram particularmente escassas. Milch encomendou produção para 350 Ju 87 por mês em Setembro de 1942. Isso não foi possível devido à capacidade insuficiente de produção no Reich.

O RLM considerou a instalação de instalações de produção na Eslováquia. Mas isso atrasaria a produção até que os prédios e fábricas pudessem ser fornecidos com as máquinas ncessárias. Essas ferramentas também eram escassas, e o RLM esperava comprá-las da Suíça e da Itália. Os eslovacos podiam fornecer entre 3.500 e 4.000 trabalhadores, mas nenhum pessoal técnico. A mudança produziria apenas outras 25 máquinas por mês, quando a demanda aumentasse. Em Outubro, os planos de produção sofreram outro golpe quando uma das fábricas dos WFG incendiou-se, deixando uma escassez crónica de rodas traseiras e peças do material rodante. O director da Junker e membro do conselho da indústria da Luftwaffe, Carl Frytag, informou que, em Janeiro de 1943, apenas 120 Ju 87 poderiam ser produzidos em Bremen e 230 em Berlin-Tempelhof.

Declínio e fim da produção

Depois de avaliar as operações da Ju 87 na Frente Oriental, a Hermann Göring encomendou uma produção limitada a 200 por mês no total. General der Schlachtflieger (“General da Aviação de Apoio Próximo”) Ernst Kupfer decidiu que o desenvolvimento contínuo “dificilmente traria mais valor táctico”. Adolf Galland, um piloto de caça com experiência operacional e de combate em aeronaves de ataque, disse que abandonar o desenvolvimento seria prematuro, mas 150 máquinas por mês seriam suficientes.

Em 28 de Julho de 1943, a produção de bombardeiros deveria ser reduzida, e a produção de caças-bombardeiros recebia prioridade. Em 3 de Agosto de 1943, Milch contradiz isso e declarou que esse aumento na produção de caças não afectaria a produção dos Ju 87, Ju 188, Ju 288 e Ju 290. Essa foi uma consideração importante, pois a expectativa de vida de um Ju 87 havia sido reduzida. (desde 1941) de 9,5 meses para 5,5 meses e apenas 100 horas de voo operacional. Em 26 de Outubro, o general der Schlachtflieger Ernst Kupfer informou que o Ju 87 não poderia mais sobreviver nas operações e que o Focke-Wulf Fw 190F deveria tomar seu lugar. Milch finalmente concordou e ordenou a continuação mínima da produção de Ju 87 D-3 e D-5 por um período de transição suave. Em Maio de 1944, a produção diminuiu. 78 Ju 87 foram construídos em Maio e 69 reconstruídos a partir de máquinas danificadas. Nos seis meses seguintes, 438 Ju 87 D e G foram adicionados à força Ju 87 como aeronaves novas ou reparadas. Não se sabe se algum Ju 87 foi construído a partir de peças não-oficiais depois de Dezembro de 1944 e no final da produção.

No geral, 550 Ju 87 A e B2 foram concluídos na fábrica da Junkers em Dessau. A produção das variantes Ju 87 R e D foi transferida para a empresa Weserflug, que produziu 5.930 dos 6.500 Ju 87 produzidos no total. Durante o curso da guerra, pouco dano foi causado à fábrica da WFG em Lemwerder. Ataques ao longo de 1940-45 causaram poucos danos duradouros e só conseguiram danificar algumas aeronaves Ju 87, em contraste com a fábrica da Focke-Wulf em Bremen. Em Berlin-Tempelhof, pouco atraso ou dano foi causado à produção de Ju 87, apesar dos bombardeamentos pesados ​​e da destruição em larga escala infligida a outros alvos. A WFG voltou a ser incólume. A fábrica da Junkers em Dessau foi fortemente atacada, mas não até a produção de Ju 87 ter cessado. As instalações de reparo Ju 87 nas oficinas de aeronave Wels foram destruídas em 30 de Maio de 1944, e o local abandonou as ligações com o Ju 87.

História operacional

Guerra Civil Espanhola

Entre os muitos projectos de aeronaves alemãs que participaram da Legião Condor e, como parte de outro envolvimento alemão na Guerra Civil Espanhola, um único Ju 87 A-0 (o protótipo V4) recebeu o número de série 29-1 e foi atribuído ao VJ / 88, o Staffel experimental da asa de caça da Legião. A aeronave foi carregada secretamente no navio Usaramo e partiu do porto de Hamburgo na noite de 1 de Agosto de 1936, chegando a Cádiz cinco dias depois. A única informação conhecida sobre sua carreira de combate na Espanha é que foi pilotada pelo Unteroffizier Herman Beuer e participou da ofensiva nacionalista contra Bilbau em 1937. Presumivelmente, a aeronave foi secretamente devolvida à Alemanha.

 

Em Janeiro de 1938, três Ju 87 A para a Legião Condor chegaram. Vários problemas tornaram-se evidentes – o material rodante salpicado afundava nas superfícies enlameadas do campo de pouso e os tirantes foram temporariamente removidos. A carga máxima da bomba de 500 kg (1.100 lb) só poderia ser transportada se o artilheiro desocupasse seu assento; portanto, a carga da bomba estava restrita a 250 kg (550 lb). Essas aeronaves apoiaram as forças nacionalistas e realizaram missões anti-expedição até que retornaram à Alemanha em Outubro de 1938. Só se soube no início do século XXI que esses três bombardeiros estavam estacionados no aeroporto de La Sénia (Tarragona) e foram enviados numa missão para bombardear os centros de quatro aldeias, Benassal, Albocàsser, Ares del Maestre e Vilar de Canes. em Castellón, em Maio de 1938, matando 38 civis. Alguns dias depois, vários soldados alemães foram às aldeias para fotografar e estudar os resultados do bombardeamento. Não houve batalha na região e parece que o único objectivo da missão era testar os aviões. Alegou-se que as forças rebeldes de Franco nada sabiam disso e que foi ordenada directamente pela Luftwaffe.

Durante a Ofensiva da Catalunha em Janeiro de 1939, o Junkers Ju 87 retornou à Espanha. Na manhã de 21 de Janeiro de 1939, 34 Heinkel He 111, juntamente com algumas escoltas e três Ju 87B, atacaram o Porto de Barcelona, ​​cinco dias antes da cidade ser capturada pelos fascistas. 29 combatentes republicanos estavam defendendo a cidade. Havia mais de 100 aeronaves operando sobre a cidade e, enquanto um Ju 87 bombardeava um navio, um piloto republicano num Polikarpov I-15, Francisco Alférez Jiménez, alegou ter sido destruído perto de el Vendrell, em Coma-ruga, mas o Stuka foi capaz de pousar na praia sem bater. Essa foi a única vez que Stukas atacaram a capital da Catalunha. Em 24 de Janeiro de 1939, um grupo de Stukas impediu a destruição de uma ponte perto de Barcelona, ​​atacando os engenheiros de demolição em Molins de Rei. Durante o ataque, os defensores de terra republicanos, equipados com uma montagem quádrupla do PM M1910, atingiram um piloto (Heinz Bohne) nas duas pernas e o Stuka caiu, ferindo gravemente Bohne e o seu artilheiro, Albert Conrad. Foram os  dois foram as únicas vítimas de Stuka da guerra.

Como no Ju 87 A-0, os B-1 foram devolvidos discretamente ao Reich. A experiência da Guerra Civil Espanhola provou ser inestimável – equipas aéreas e terrestres aperfeiçoaram suas habilidades, e o equipamento foi avaliado em condições de combate. No entanto, o Ju 87 não havia sido testado contra numerosos e bem coordenados opositores; essa lição foi aprendida mais tarde, com um grande custo para as equipas de Stuka.

 

Segunda Guerra Mundial

Todas as unidades Stuka foram transferidas para a fronteira oriental da Alemanha, em preparação para a invasão da Polónia. Na manhã de 15 de Agosto de 1939, durante uma demonstração de bombardeamento de mergulho em massa para comandantes de alto escalão da Luftwaffe nos campos de treino de Neuhammer, perto de Sagan, 13 Ju 87 e 26 membros da tripulação foram perdidos quando caíram no chão quase simultaneamente. Os aviões mergulharam através das nuvens, esperando lançar suas bombas de prática e sair do mergulho uma vez abaixo do tecto, sem saber que o tecto era muito baixo e se formava uma névoa inesperada no solo, não lhes dando tempo para sair do mergulho.

 

Polónia

Em 1 de Setembro de 1939, a Wehrmacht invadiu a Polónia, desencadeando a Segunda Guerra Mundial. Os registos do Generalquartiermeister der Luftwaffe indicam uma força total de 366 Ju 87 A e B disponíveis para operações em 31 de Agosto de 1939. A primeira operação de Ju 87 foi destruir as cargas de demolição polacas fixadas nas pontes ferroviárias sobre o Vístula, que ligavam a Alemanha Oriental ao corredor Danzig e à Prússia Oriental, bem como à Pomerânia polaca. Para fazer isso, os Ju 87 receberam ordens de realizar um ataque de baixo nível à sede da Guarnição do Exército Polaco. II e III./StG 1 direccionou os cabos ao longo do aterro, da fábrica eléctrica e das caixas de sinalização em Dirschau (agora Tczew, Polónia. Exactamente às 04:26 CET, uma Kette (“cadeia” ou voo de três) da Ju 87 de 3 ./StG 1 liderado por Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly realizou o primeiro ataque à bomba da guerra.Os Stukas atacaram 11 minutos antes da declaração oficial de hostilidade alemã e atingiram os alvos.Os Ju 87 alcançaram um sucesso completo. O exército atrasou seu avanço, permitindo que os polacos realizassem reparações e destruíssem todas as pontes, excepto uma, antes que os alemães pudessem alcançá-las.

Um Ju 87 alcançou a primeira vitória aérea durante a Segunda Guerra Mundial na manhã de 1 de Setembro de 1939, quando o Rottenführer Leutnant Frank Neubert, do I./StG 2 “Immelmann” abateu um caça polaco PZL P.11c enquanto descolava de Balice ; seu piloto, capitão Mieczysław Medwecki, foi morto. No combate ar-ar, as formações Ju 87 eram bem protegidas por aviões de combate alemães e as perdas eram leves contra a tenaz, mas de curta duração da oposição.

Os Ju 87 voltaram às missões de ataque terrestre para a campanha após os ataques aéreos de abertura. Os ju-87 estiveram envolvidos nos ataques controversos, mas eficazes, em Wieluń. A falta de artilharia anti-aérea no exército polaco aumentou o impacto do Ju 87. Em Piotrków, Trybunalski I./StG 76 e I./StG 2 destruíram uma divisão de infantaria polaca. comboios de tropas também eram alvos fáceis. o StG 77 destruiu um desses alvos em Radomsko. Durante a Batalha de Radom, seis divisões polacas presas pelas forças alemãs circundantes foram forçadas a se render após um incansável bombardeamento de quatro dias por StG 51, 76 e 77. Empregadas nesse ataque foram bombas de fragmentação de 50 kg (110 lb), que causaram baixas terríveis às tropas terrestres polacas. Desmoralizados, os polacos se renderam. Os Stukas também participaram da Batalha de Bzura, que resultou na quebra da resistência polaca. Somente as asas dos bombardeiros de mergulho (Sturzkampfgeschwader) lançaram 388 toneladas (428 toneladas) de bombas durante esta batalha. Durante o cerco de Varsóvia e a batalha de Modlin, as asas do Ju 87 contribuíram para a derrota de forças polacas bem entrincheiradas e resolutas. O IV (Stuka) ./ A LG 1 foi particularmente eficaz na destruição do fortificado Modlin.

A Luftwaffe possuía algumas unidades navais anti-expedição, como o 4. (St) / TrGr 186, para lidar com as forças navais polacas. Esta unidade teve um desempenho eficaz, afundando o contratorpedeiro de 1540 toneladas Wicher e o caça-minas Gryf da Marinha Polaca (ambos atracados num porto). O barco torpedeiro Mazur (412 toneladas) foi afundado em Oksywie; o canhoneiro General Haller (441 toneladas) foi afundado em Hel Harbor em 6 de Setembro – durante a Batalha de Hel – junto com o caça-minas Mewa (183 toneladas) e seus navios irmãos Czapla e Jaskolka com vários auxiliares. As unidades navais polacas presas no Báltico foram destruídas pelas operações de Ju 87.

Mais uma vez, a oposição aérea inimiga era leve e o Stukawaffe (força de Stuka) perdeu 31 aeronaves durante a campanha.

Noruega

A operação Weserübung começou em 9 de Abril de 1940 com as invasões da Noruega e da Dinamarca. A Dinamarca capitulou dentro do dia; A Noruega continuou a resistir com ajuda britânica e francesa. A campanha não era uma Blitzkrieg de divisões blindadas em movimento rápido, apoiadas pelo poder aéreo, pois o terreno montanhoso descartava uma estreita cooperação entre Panzer e Stuka. Em vez disso, os alemães contavam com pára-quedistas transportados por Junkers Ju 52 e tropas especializadas de esqui. Os Ju 87 receberam o papel de missões de ataque ao solo e anti-transporte; eles provaram ser a arma mais eficaz no arsenal da Luftwaffe na realização da última tarefa.

Em 9 de Abril, o primeiro Stukas descolou às 10h59 dos aeroportos ocupados para destruir a Fortaleza de Oscarsborg, após a perda do cruzador alemão Blücher, que interrompeu os desembarques anfíbios em Oslo através de Oslofjord. Os 22 Ju 87 ajudaram a reprimir os defensores noruegueses durante a batalha de Drøbak Sound, mas os defensores não se renderam até depois da captura de Oslo. Como resultado, a operação naval alemã falhou. O StG 1 pegou o contratorpedeiro norueguês de 735 toneladas Æger de Stavanger e a atingiu a sala de máquinas. O Æger ficou encalhado e afundou-se. [As asas do Stuka estavam agora equipadas com o novo Ju 87 R, que diferia do Ju 87 B por ter aumentado a capacidade interna de combustível e dois tanques de queda de 300 l abaixo da asa para maior alcance.

Os Stukas tiveram numerosos sucessos contra as embarcações aliadas e, em particular, a Royal Navy, que representava uma ameaça formidável às operações navais e costeiras alemãs. O cruzador pesado Suffolk foi atacado em 17 de Abril. Sua popa foi praticamente destruída, mas ela voltou a Scapa Flow com 33 mortos e 38 tripulantes feridos. O esquadrão de cruzadores ligeiros, composto pelos navios irmãos Curacoa e Curlew, foi submetido a ataques prolongados que danificaram gravemente o primeiro por um Ju 87 R. Uma testemunha disse mais tarde: “eles ameaçavam levar nosso mastro com eles em todos os mergulhos estridentes”. O mesmo destino quase aconteceu com o Black Swan. Em 27 de Abril, uma bomba atravessou o pátio, um depósito, um tanque de água e um compartimento de 10,2 cm e saiu pelo casco para explodir no fiorde. A explosão abafada limitou o dano no seu casco. O Black Swan disparou 1.000 tiros, mas não conseguiu abater nenhum de seus atacantes. O HMS Bittern foi afundado em 30 de Abril. O grande contratorpedeiro francês Bison foi afundado junto com o HMS Afridi por Sturzkampfgeschwader 1 em 3 de Maio de 1940 durante a evacuação de Namsos. O HMS Afridi, que tentou resgatar os sobreviventes do Bison, afundou-se com a perda de 63 marinheiros, 49 oficiais e homens, 13 soldados e 33 sobreviventes do Bison perderam-se a bordo do HMS Afridi. Todos os navios foram alvejados. Os arrastões armados foram usados ​​sob o guarda-chuva aéreo alemão, na tentativa de atingir alvos menores. Essas embarcações não estavam blindadas ou armadas. Os Ju 87 demonstraram isso em 30 de Abril, quando afundaram o Jardine (452 ​​toneladas) e o Warwickshire (466 toneladas). Em 15 de Maio, o Chrobry (11.442 toneladas) foi afundado.

Os Stukas também tiveram um efeito operacional, mesmo quando pouco dano foi causado. Em 1 de maio de 1940, o vice-almirante Lionel Wells comandou uma expedição da Home Fleet de sete cruzadores, o cruzador pesado HMS Berwick, os porta-aviões HMS Glorious e HMS Ark Royal e o couraçado HMS Valiant. Os transportadores montaram patrulhas de caça sobre os navios que evacuavam tropas de Andalsnes. As ondas Stuka (acompanhadas por He 111s) alcançaram vários quase erros, mas foram incapazes de obter um acerto. No entanto, Wells ordenou que nenhum navio operasse dentro do alcance dos aeródromos noruegueses dos Ju 87. Com efeito, os Ju 87 haviam impulsionado a energia marítima britânica da costa norueguesa. Além disso, Victor relatou ao comandante-em-chefe do almirante da frota doméstica, Charles Forbes, que as operações da transportadora não eram mais práticas nas condições actuais.

Nas semanas seguintes, o StG 1 continuou suas operações no mar. Em Namsos, em 5 de maio de 1940, eles capturaram e afundaram os transportes da Marinha Real Norueguesa Aafjord (335 toneladas) e Blaafjeld (1.146 toneladas). Os Ju 87, em seguida, começaram a bombardear a cidade e a pista de pouso para apoiar as forças alemãs sob o comando de Eduard Dietl. A cidade caiu na primeira semana de Maio. Nas quatro semanas restantes da campanha na Noruega, os Ju 87 apoiaram as forças alemãs na contenção das forças terrestres aliadas em Narvik até que se retirassem no início de Junho.

França e os Países Baixos

As unidades Ju 87 haviam aprendido lições das campanhas polaca e norueguesa. Os fracassos na Polónia e os Stukas de I./StG 1 em silenciar o forte do Oscarsborg garantiram ainda mais atenção ao apontar o bombardeio durante o período da Guerra Falsa. Isso foi recompensado na campanha ocidental.

Quando o Outono Gelb (CASO AMARELO) começou em 10 de Maio de 1940, o Stuka ajudou a neutralizar rapidamente a fortaleza de Eben Emael, na Bélgica. A sede do comandante responsável por ordenar a destruição das pontes mantidas pelo exército belga ao longo do Canal Albert estava estacionada na vila de Lanaken (14 km / mi ao norte). O Stuka demonstrou sua precisão quando o pequeno prédio foi destruído por quatro ataques directos. Como resultado, apenas uma das três pontes foi destruída, permitindo que o Exército alemão avançasse rapidamente nos primeiros dias da Batalha da Bélgica. O Ju 87 provou ser um activo útil para o Grupo B do Exército nos Países Baixos. Em batalhas campais contra as forças blindadas francesas em Hannut e Gembloux, os Ju 87 efectivamente neutralizaram artilharia e armaduras.

Os Ju 87 também ajudaram as forças alemãs na Batalha da Holanda. A Marinha holandesa, em concerto com os britânicos, estava evacuando a família real holandesa e as reservas de ouro holandesas pelos portos do país. Os Ju 87 afundaram os navios holandeses Jan Van Galen (1.316 toneladas) e Johan Maurits Van Nassau (1.520 toneladas), enquanto prestavam apoio à artilharia costeira em Waalhaven e Afsluitdijk. O Valentine britânico foi danificado, encalhado e afundado, enquanto Winchester, Whitley e Westminster foram danificados. Whitley foi mais tarde encalhado e afundado após um ataque aéreo em 19 de Maio.

As unidades Ju 87 também foram instrumentais na Batalha da França. Foi aqui que a maioria das unidades equipadas com o Ju 87 estava concentrada. Eles ajudaram na descoberta de Sedan, a crítica e primeira grande batalha terrestre da guerra em território francês. O Stukawaffe fez 300 missões contra posições francesas, com o StG 77 sozinho realizando 201 missões individuais. Os Ju 87 beneficiaram da protecção de caças pesados ​​das unidades Messerschmitt Bf 109. Quando a resistência foi organizada, os Ju 87 poderiam ser vulneráveis. Por exemplo, em 12 de Maio, perto de Sedan, seis Curtiss H-75 franceses do Groupe de Chasse I / 5 (interceptação de grupo) atacaram uma formação de Ju 87, reivindicando 11 dos 12 Ju 87 sem escolta sem perda (os alemães registaram seis perdas sobre Sedan). Na maior parte, a oposição aliada foi desorganizada. Durante as batalhas de Montcornet, Arras, Bolougne e Calais, as operações de Ju 87 interromperam contra-ataques e ofereceram apoio pontual de artilharia aérea à infantaria alemã.

A Luftwaffe se beneficiou de excelentes comunicações terra-ar durante toda a campanha. Oficiais de ligação avançados equipados com rádio poderiam convocar os Stukas e direccioná-los para atacar as posições inimigas ao longo do eixo de avanço. Em alguns casos, os Stukas responderam em 10 a 20 minutos. O oberstleutnant Hans Seidemann (Chefe do Estado Maior de Richthofen) disse que “nunca mais foi um sistema tão bom para discutir e planear operações conjuntas alcançadas”.

Durante a Batalha de Dunquerque, muitos navios aliados foram perdidos pelos ataques de Ju 87 enquanto evacuavam tropas britânicas e francesas. O contratorpedeiro francês L’Adroit foi afundado em 21 de Maio de 1940, seguido pelo vapor de pá Crested Eagle em 28 de Maio. O navio a vapor francês Côte d’Arzur (3.047) o seguiu. O Ju 87 operava com a máxima eficácia quando o tempo permitia. As unidades de combate da RAF foram retidas e a cobertura aérea dos Aliados era irregular na melhor das hipóteses. Em 29 de Maio, o contratorpedeiro da Royal Navy HMS Grenade foi severamente danificado por um ataque de Ju 87 no porto de Dunquerque e posteriormente afundou. O contratorpedeiro francês Mistral foi danificado pelos danos da bomba no mesmo dia. o HMS Jaguar e HMS Verity ficaram gravemente danificados enquanto os arrastões Calvi e Polly Johnson (363 e 290 toneladas) se desintegraram sob bombardeamento. O navio mercante Fenella (2.376 toneladas) foi afundado, tendo perdido 600 soldados. Os ataques interromperam a evacuação por um tempo. Os navios ferroviários Lorina e Normannia (1.564 e 1.567 toneladas) também foram afundados. Em 29 de Maio, os Aliados haviam perdido 31 navios afundados e 11 danificados. Em 1 de junho, os Ju 87 afundaram o Skipjack (815 toneladas), enquanto o contratorpedeiro Keith foi afundado e Basilisk foi danificado antes de ser perseguido pelo Whitehall. O Whitehall foi posteriormente danificado e, juntamente com o Ivanhoe, cambaleou de volta para Dover.  O Havant, comissionado por apenas três semanas, foi afundado e à noite o contratorpediero francês Foudroyant afundou após um ataque em massa. Mais vitórias contra o transporte marítimo foram reivindicadas antes do anoitecer, em 1 de Junho. O navio Pavon foi perdido enquanto carregava 1.500 soldados holandeses, a maioria dos quais foi morta. O petroleiro Níger também foi destruído. Uma flotilha de caçadores de minas franceses também foi perdida – Denis Papin (264 toneladas), Le Moussaillon (380 toneladas) e Vénus (264 toneladas).

No total, 89 navios mercantes (de 126.518 TAB) foram perdidos e a Royal Navy perdeu 29 de seus 40 contratorpedeiros usados ​​na batalha (8 afundados, 23 danificados e fora de serviço). A campanha terminou após a rendição francesa em 25 de Junho de 1940. O poder aéreo aliado havia sido ineficaz e desorganizado e, como resultado, as perdas de Stuka foram devidas principalmente a incêndios no solo. 120 máquinas, um terço da força de Stuka, foram destruídas ou danificadas por todas as causas, de 10 de Maio a 25 de Junho de 1940.

Batalha da Grã-Bretanha

Para a Batalha da Grã-Bretanha, a Ordem de Batalha da Luftwaffe incluía asas de bombardeiro equipadas com o Ju 87. IV (Le) do Lehrgeschwader 2. (St), III do Sturzkampfgeschwader 1. Gruppe e Sturzkampfgeschwader 2’s III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 51 e I. Sturzkampfgeschwader 3 I. Gruppe estavam comprometidos com a batalha. Como uma arma anti-transporte, o Ju 87 provou ser uma arma potente nos estágios iniciais da batalha. Em 4 de Julho de 1940, o StG 2 fez um ataque bem-sucedido a um comboio no Canal da Mancha, afundando quatro cargueiros: Britsum, Dallas City, Deucalion e Kolga. Mais seis foram danificados. Naquela tarde, 33 Ju 87s fizeram o ataque aéreo mais mortal no território britânico da história, quando 33 Ju 87s do III./StG 51, evitando a interceptação da Royal Air Force (RAF), afundaram o navio anti-aéreo HMS Foylebank de 5.500 toneladas em Portland Harbor, matando 176 dos seus 298 tripulantes. Um dos artilheiros de Foylebank, o líder do marinheiro John F. Mantle continuou a disparar contra os Stukas enquanto o navio afundava. Ele recebeu uma Victoria Cross póstuma por permanecer no seu posto, apesar de ter sido mortalmente ferido. O manto de nevoeiro pode ter sido responsável pelo único Ju 87 perdido durante o ataque.

Durante Agosto, os Ju 87s também tiveram algum sucesso. Em 13 de Agosto, ocorreu a abertura dos principais ataques alemães aos aeroportos; era conhecido pela Luftwaffe como Adlertag (“Dia da Águia“). Messerschmitt Bf 109s da Jagdgeschwader 26 (JG 26) foram enviados antes do ataque principal e retiraram com sucesso os caças da RAF, permitindo que 86 Ju 87s da StG 1 atacassem a RAF Detling em Kent sem impedimentos. O ataque matou o comandante da estação, destruiu 20 aeronaves da RAF no chão e muitos dos edifícios do aeródromo. Detling não era uma estação de Comando de Caças da RAF.

A Batalha da Grã-Bretanha provou pela primeira vez que o Junkers Ju 87 era vulnerável em céus hostis contra uma oposição de caças bem organizada e determinada. O Ju 87, como outros bombardeiros de mergulho, era lento e possuía defesas inadequadas. Além disso, não podia ser efectivamente protegido pelos caças devido à sua baixa velocidade e às altitudes muito baixas nas quais terminava seus ataques com bombas de mergulho. O Stuka dependia da superioridade aérea, a mesma coisa sendo contestada sobre a Grã-Bretanha. Foi retirado dos ataques à Grã-Bretanha em Agosto, após perdas proibitivas, deixando a Luftwaffe sem aeronaves de precisão de ataque ao solo.

Perdas constantes ocorreram ao longo de sua participação na batalha. Em 18 de Agosto, conhecido como o Dia Mais Difícil, porque os dois lados sofreram pesadas perdas, o Stuka foi retirado após 16 terem sido destruídos e muitos outros danificados. Segundo o Generalquartiermeister der Luftwaffe, 59 Stukas haviam sido destruídos e 33 danificados em graus variados em seis semanas de operações. Mais de 20% da força total de Stukas havia sido perdida entre 8 e 18 de Agosto; e o mito dos Stukas foi destruído. Os Ju 87 conseguiram afundar seis navios de guerra, 14 navios mercantes, danificar gravemente sete aeródromos e três estações de radar Chain Home e destruir 49 aeronaves britânicas, principalmente no solo.

Em 19 de Agosto, as unidades da VIII. Os Fliegerkorps subiram de suas bases ao redor de Cherbourg-Octeville e concentraram-se em Pas de Calais, sob Luftflotte 2, mais perto da área da invasão proposta da Grã-Bretanha. Em 13 de Setembro, a Luftwaffe atacou os campos de aviação novamente, com um pequeno número de Ju 87 cruzando a costa em Selsey e indo para Tangmere. Após uma trégua, os ataques contra operações marítimas foram retomados por algumas unidades Ju 87 a partir de 1 de Novembro de 1940, como parte da nova táctica de Inverno para impor um bloqueio. Nos dez dias seguintes, sete navios mercantes foram afundados ou danificados, principalmente no estuário do Tamisa, pela perda de quatro Ju 87. Em 14 de Novembro de 19, Stukas de III./St.G 1 com escolta de JG 26 e JG 51 saiu contra outro comboio; como nenhum alvo foi encontrado no estuário, os Stukas começaram a atacar Dover, seu alvo alternativo.

O mau tempo resultou num declínio das operações anti-expedição e, em pouco tempo, os grupos Ju 87 começaram a ser reposicionados na Polónia, como parte do acúmulo oculto da Operação Barbarossa. Na primavera de 1941, apenas St.G 1 com 30 Ju 87 continuava enfrentando o Reino Unido. As operações em pequena escala continuaram durante os meses de Inverno até Março. Os alvos incluíam navios no mar, o estuário do Tamisa, o estaleiro naval de Chatham e Dover e bombardeamentos nocturnos feitos sobre o Canal. Estes ataques foram retomados no Inverno seguinte.

Norte da África e Mediterrâneo

Em resposta às derrotas italianas na Grécia e no norte da África, o Oberkommando der Wehrmacht ordenou o envio de forças alemãs para esses teatros. Entre o contingente da Luftwaffe implantado estava a unidade de comando StG 3, que aterrou na Sicília em Dezembro de 1940. Nos dias seguintes, dois grupos – 80 Stukas – foram implantados sob o X. Fliegerkorps.

A primeira tarefa do Korps era atacar os navios britânicos que passavam entre a Sicília e África, em particular os comboios que pretendiam abastecer Malta. Os Ju 87 tiveram sua presença sentida pela primeira vez submetendo o porta-aviões britânico HMS Illustrious a ataques pesados. As tripulações estavam confiantes de que poderiam afundá-lo, pois a cabine de comando tinha uma área de cerca de 6.500 metros quadrados. Em 10 de Janeiro de 1941, as equipas de Stuka foram informadas de que quatro ataques directos com bombas de 500 kg (1.100 lb) seriam suficientes para afundar o porta-aviões. Os Ju 87 fizeram seis e três danos quase destrutivos, mas os motores do navio estavam intocados e foi para o porto sitiado de Malta.

A Regia Aeronautica italiana foi equipada por um tempo com os Stukas. Em 1939, o governo italiano solicitou ao RLM o fornecimento de 100 Ju 87. Pilotos italianos foram enviados para Graz, na Áustria, para serem treinados em aviões de bombardeamento. Na primavera de 1940, entre 72 e 108 Ju 87 B-1, alguns deles ex-aeronaves da Luftwaffe, foram entregues ao Gruppo Bombardamento a Tuffo a 96 °. O Stuka italiano, renomeado Picchiatello, foi designado para Gruppi 97 °, 101 ° e 102 °. Os Picchiatelli foram usados ​​contra Malta, comboios aliados no Mediterrâneo e no norte de África (onde participaram da conquista de Tobruk). Eles foram usados ​​pela Regia Aeronautica até 1942.

Alguns dos Picchiatelli viram acção na fase de abertura da invasão italiana da Grécia em Outubro de 1940. Seus números eram baixos e ineficazes em comparação com as operações alemãs. As forças italianas foram rapidamente empurradas para trás. No início de 1941, os gregos haviam empurrado para a Albânia . Mais uma vez, Hitler decidiu enviar ajuda militar ao seu aliado. Antes que a Luftwaffe pudesse intervir, o Ju 87 italiano conseguiu alguns sucessos. 97 O Gruppo (Group) e seus 239 Squadriglia (Esquadrão) afundando o cargueiro da Marinha Helénica Susanah, próximo a Corfu, em 4 de Abril de 1941, enquanto o torpedeiro Proussa foi afundado no final do dia. Em 21 de Abril, o cargueiro grego Ioanna foi afundado e eles atacaram o navio-tanque britânico Hekla perto de Tobruk em 25 de Maio e o contratorpedeiro da Marinha Real Australiana o Waterhen em 20 de Junho. O navio britânico Cricket e o submarino de suprimentos Cachalot se tornaram vítimas. O primeiro foi danificado e depois afundado pelos navios de guerra italianos.

Em Março, o governo jugoslavo pró-alemão foi derrubado. Um furioso Hitler ordenou que o ataque fosse ampliado para incluir a Jugoslávia. A operação Marita começou em 7 de Abril. A Luftwaffe comprometeu StG 1, 2 e 77 na campanha. Os Stukas mais uma vez lideraram o ataque aéreo, com uma força de linha de frente de 300 máquinas, contra a mínima resistência jugoslava no ar, permitindo que os Stukas desenvolvessem uma reputação assustadora nessa região. Operando sem serem molestados, eles cobraram um grande número de forças terrestres, sofrendo apenas pequenas perdas com o fogo terrestre. A eficácia dos bombardeiros de mergulho ajudou a provocar a capitulação jugoslava em dez dias. Os Stukas também tomaram parte periférica na Operação Punição, o bombardeamento de retribuição de Hitler a Belgrado. Os bombardeiros de mergulho atacariam os campos de aviação e as armas anti-aéreas enquanto os bombardeiros de nível atingiam alvos civis. Belgrado foi gravemente danificada, com 2.271 pessoas mortas e 12.000 feridas.

Na Grécia, apesar da ajuda britânica, pouca oposição aérea foi encontrada. Quando os Aliados se retiraram e a resistência entrou em colapso, os Aliados começaram a evacuar para Creta. Os Stukas infligiram graves danos ao transporte aliado. Em 22 de Abril, os contratorpedeiros de 1.389 toneladas Psara e Ydra foram afundados. Nos dois dias seguintes, a base naval grega do Pireu perdeu 23 navios ao ataque de Stuka.

Durante a Batalha de Creta, os Ju 87 também tiveram um papel significativo. De 21 a 22 de Maio de 1941, os alemães tentaram enviar reforços para Creta por via marítima, mas perderam 10 navios para a “Força D“, sob o comando do contra-almirante Irvine Glennie. A força, composta pelos cruzadores HMS Dido, HMS Orion e HMS Ajax, forçou os demais navios alemães a recuar. Os Stukas foram chamados a lidar com a ameaça naval britânica. Em 21 de Maio, o contratorpedeiro HMS Juno foi afundado e no dia seguinte o navio de guerra HMS Warspite foi danificado e o cruzador HMS Gloucester foi afundado, com a perda de 45 oficiais e 648 marinheiros. Os Ju 87 também danificaram o cruzador HMS Fiji naquela manhã (mais tarde foi derrotado por bombardeiros Bf 109) enquanto afundavam o contratorpedeiro HMS Greyhound com um golpe. Quando a Batalha de Creta chegou ao fim, os Aliados começaram mais uma retirada. Em 23 de Maio, a Royal Navy perdeu os contratorpedeiros HMS Kashmir e HMS Kelly, seguidos pelo HMS Hereward em 26 de Maio; o HMS Orion e HMS Dido também foram severamente danificados. O HMS Orion estava evacuando 1.100 soldados para o norte da África; 260 deles foram mortos e outros 280 ficaram feridos.

A ala de bombardeiros de mergulho apoiou o Afrika Korps, do Generalfeldmarschall Erwin Rommel, na sua campanha de dois anos no norte da África; sua outra tarefa principal era atacar os navios aliados. Em 1941, as operações do Ju 87 no norte da África foram dominadas pelo cerco de Tobruk, que durou mais de sete meses. Serviu durante a Batalha de Gazala e a Primeira Batalha de El Alamein, bem como a decisiva Segunda Batalha de El Alamein, que levou Rommel de volta à Tunísia. Quando a maré mudou e o poder aéreo aliado cresceu no Outono de 1942, o Ju 87 ficou muito vulnerável e as perdas foram pesadas. A entrada dos americanos no norte de África durante a Operação Tocha piorou muito a situação; o Stuka estava obsoleto no que era agora a guerra de bombardeiros. O Bf 109 e o Fw 190 podiam pelo menos lutar contra os combatentes inimigos em termos iguais depois de abandonarem suas munições, mas os Stuka não. A vulnerabilidade do Ju 87 foi demonstrada em 11 de Novembro de 1942, quando 15 Ju 87 D foram abatidos pelos Curtiss P-40F das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em minutos.

Em 1943, os Aliados desfrutavam de supremacia aérea no norte da África. Os Ju 87 aventuraram-se apenas na força de Rotte, muitas vezes lançando suas bombas à primeira vista das aeronaves inimigas.  Além desse problema, os caças alemães tinham apenas combustível suficiente para cobrir os Ju 87 na descolagem, o ponto mais vulnerável. Depois disso, os Stukas estavam por conta própria.

Os bombardeiros de mergulho continuaram as operações no sul da Europa; após a rendição italiana em Setembro de 1943, o Ju 87 participou da última vitória em tamanho de campanha sobre os Aliados Ocidentais, a Campanha do Dodecaneso. As ilhas do Dodecaneso foram ocupadas pelos britânicos; a Luftwaffe comprometeu 75 Stukas do StG 3 com base em Megara (I./StG 3) e Argos (II.StG 3; a partir de 17 de Outubro em Rodes), para recuperar as ilhas. Com as bases da RAF a 500 quilómetros (310 milhas) de distância, o Ju 87 ajudou as forças de desembarque alemãs a conquistar rapidamente as ilhas. Em 5 de Outubro, o navio Lagnano foi afundado, juntamente com uma embarcação de patrulha, um navio a vapor e um porta-tanques Porto Di Roma. Em 24 de Outubro, o Ju 87 afundou a embarcação de desembarque LCT115 e o cargueiro Taganrog em Samos. Em 31 de Outubro, o cruzador ligeiro Aurora ficou fora de acção por um ano. Os cruzadores leves Penelope e Carlisle foram seriamente danificados pelo StG 3 e o contratorpedeiro Panther também foi afundado pelos Ju 87 antes da capitulação da força aliada. Foi a vitória final do Stuka contra os britânicos.

Frente oriental

Barbarossa; 1941

Em 22 de Junho de 1941, a Wehrmacht iniciou a Operação Barbarossa, a invasão da União Soviética. A ordem de batalha da Luftwaffe de 22 de junho de 1941 continha quatro asas de bombardeiro de mergulho. VIII Fliegerkorps, sob o comando do General der Flieger Wolfram von Richthofen, estava equipado com as unidades Stab, II. e III./StG 1. Também foram incluídos Stab, I., II. e III. de Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Anexado ao II. Fliegerkorps, sob o comando do General der Flieger Bruno Loerzer, foram o Stab, I., II. e III. da StG 77. A Luftflotte 5, sob o comando do Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff, operando a partir do Círculo Polar Ártico da Noruega, recebeu o IV. Gruppe (St) / Lehrgeschwader 1 (LG 1).

A primeira perda de Stukas na frente soviético-alemã ocorreu no início das 03: 40–03: 47 da manhã de 22 de Junho. Enquanto era escoltado por Bf 109 da JG 51 para atacar a Fortaleza de Brest, o Oberleutnant Karl Führing da StG 77 foi abatido por um I-153. A asa de bombardeiro de mergulho sofreu apenas duas derrotas no primeiro dia da Barbarossa. Como resultado da atenção da Luftwaffe, a Força Aérea Soviética na União Soviética Ocidental foi quase destruída. O relatório oficial afirmou que 1.489 aeronaves soviéticas foram destruídas. Göring ordenou que isso fosse verificado. Depois de percorrer os destroços do outro lado da frente, os oficiais da Luftwaffe descobriram que a contagem ultrapassava 2.000. Nos dois dias seguintes, os soviéticos relataram a perda de outras 1.922 aeronaves. A resistência aérea soviética continuou, mas deixou de ser eficaz, e a Luftwaffe manteve a superioridade aérea até o final do ano.

O Ju 87 causou um enorme prejuízo às forças terrestres soviéticas, ajudando a quebrar contra-ataques dos blindados soviéticos, eliminando pontos fortes e interrompendo as linhas de suprimento inimigas. Uma demonstração da eficácia do Stuka ocorreu em 5 de Julho, quando o StG 77 destruiu 18 comboios e 500 veículos. Quando o 1º e o 2º Grupos Panzer forçaram pontes sobre o rio Dnieper e se aproximaram de Kiev, os Ju 87 novamente prestaram apoio inestimável. Em 13 de Setembro, Stukas da StG 1 destruiu a rede ferroviária nas proximidades, além de infligir pesadas baixas na fuga de colunas do Exército Vermelho, pela perda de um Ju 87. Em 23 de Setembro, Hans-Ulrich Rudel (que se tornaria o soldado mais condecorado da Wehrmacht) da StG 2, afundou o navio de guerra soviético Marat, durante um ataque aéreo no porto de Kronstadt, próximo a Leningrado, com um golpe na proa com uma única Bomba de 1.000 kg (2.200 lb). Durante essa acção, o Leutnant Egbert Jaeckel afundou o contratorpedeiro Minsk, enquanto o contratorpedeiro Steregushchiy e o submarino M-74 também foram afundados. Os Stukas também danificaram o navio de guerra Oktyabrskaya Revolutsiya e os contratorpedeiros Silnyy e Grozyashchiy em troca de dois Ju 87 derrubados.

Em outras partes da frente oriental, os Junkers ajudaram o Centro de Grupos do Exército na sua jornada em direcção a Moscovo. De 13 a 22 de Dezembro, 420 veículos e 23 tanques foram destruídos pelo StG 77, melhorando muito o moral da infantaria alemã, que agora estava na defensiva. O StG 77 terminou a campanha como a asa de bombardeiro de mergulho mais eficaz. Destruiu 2.401 veículos, 234 tanques, 92 baterias de artilharia e 21 trens pela perda de 25 Ju 87s em ação hostil. [155] No final de Barbarossa, o StG 1 havia perdido 60 Stukas em combate aéreo e um no chão. O StG 2 perdeu 39 Ju 87s no ar e dois no chão, o StG 77 perdeu 29 de seus bombardeiros no ar e três no chão (25 em ação inimiga). IV. (St) / LG1, operando na Noruega, perdeu 24 Ju 87s, todos em combate aéreo.

Fall Blau para Stalingrado; 1942

No início de 1942, os Ju 87 deram ao Exército alemão um apoio ainda mais valioso. Em 29 de Dezembro de 1941, o 44º Exército Soviético desembarcou na Península de Kerch. A Luftwaffe só conseguiu enviar reforços escassos de quatro grupos de bombardeiros (Kampfgruppen) e dois grupos de bombardeiros de mergulho pertencentes à StG 77. Com superioridade aérea, os Ju 87 operaram impunemente. Nos primeiros 10 dias da Batalha da Península de Kerch, metade da força de pouso foi destruída, enquanto as rotas marítimas foram bloqueadas pelos Stukas, causando grandes perdas nos navios soviéticos. A eficácia do Ju 87 contra a armadura soviética ainda não era potente. Versões posteriores do tanque T-34 poderiam suportar o ataque de Stuka em geral, a menos que um ataque directo fosse marcado, mas o 44º Exército Soviético tinha apenas tipos obsoletos com armaduras finas que foram quase todas destruídas.

Durante a Batalha de Sebastopol, os Stukas bombardearam repetidamente as forças soviéticas presas. Alguns pilotos de Ju 87 fizeram até 300 tentativas contra os defensores soviéticos. O StG 77 do Luftflotte 4 lançou 7.708 missões de combate, lançando 3.537 toneladas de bombas na cidade. Seus esforços ajudam a garantir a capitulação das forças soviéticas em 4 de Julho.

Na ofensiva de Verão alemã Fall Blau, a Luftwaffe concentrou 1.800 aeronaves no Luftflotte 4, tornando-o o maior e mais poderoso comando aéreo do mundo. A força de Stukawaffe era de 151. [160] Durante a Batalha de Stalingrado, Stukas fez milhares de missões contra posições soviéticas na cidade. StG 1, 2 e 77 fizeram 320 missões em 14 de Outubro de 1942. Quando o sexto exército alemão empurrou os soviéticos para um enclave de 1.000 metros na margem oeste do rio Volga, 1.208 missões Stuka foram lançadas contra essa pequena faixa de terra. O intenso ataque aéreo, apesar de causar perdas terríveis nas unidades soviéticas, não conseguiu destruí-las. A força Stuka da Luftwaffe fez um esforço máximo durante esta fase da guerra. Eles fizeram uma média de 500 missões por dia e causaram pesadas perdas entre as forças soviéticas, perdendo uma média de apenas um Stuka por dia. A Batalha de Stalingrado marcou o ponto alto da sorte dos Junkers Ju 87 Stuka. À medida que a força das Forças Aéreas Soviéticas crescia, gradualmente arrancavam o controle dos céus da Luftwaffe. Desse ponto em diante, as perdas de Stuka aumentaram.

Kursk e declíneo; 1943

O Stuka também esteve fortemente envolvido na Operação Cidadela, a Batalha de Kursk. A Luftwaffe comprometeu I, II, III./St.G 1 e III./StG 3 sob o comando da Luftflotte 6. I., II, III. dos StGs 2 e 3 foram cometidos sob o comando do Fliegerkorps VIII de Hans Seidemann. O Ju 87 G, equipado com canhão, de Hauptmann Rudel, teve um efeito devastador nos blindados soviéticos em Orel e Belgorod. Os Ju 87 participaram de uma enorme contra-ofensiva aérea de 16 a 31 de Julho contra uma ofensiva soviética em Khotynets e salvaram dois exércitos alemães do cerco, reduzindo o ataque do 11º Exército da Guarda Soviética para 33 tanques até 20 de Julho. A ofensiva soviética havia sido completamente interrompida do ar , embora as perdas fossem consideráveis. O Fliegerkorps VIII perdeu oito Ju 87 em 8 de Julho, seis em 9 de Julho, seis em 10 de Julho e outras oito em 11 de Julho. O braço Stuka também perdeu oito dos detentores da Cruz do Cavaleiro da Cruz de Ferro. O StG 77 perdeu 24 Ju 87 no período de 5 a 31 de Julho (o StG perdeu 23 em Julho-Dezembro de 1942), enquanto o StG 2 perdeu outras 30 aeronaves no mesmo período. Em Setembro de 1943, três das unidades Stuka foram reequipadas com o Fw 190F e G (versões de ataque ao solo) e começaram a ser renomeadas Schlachtgeschwader (asas de ataque). Diante da esmagadora oposição aérea, o bombardeiro exigia protecção pesada dos caças alemães para combater os caças soviéticos. Algumas unidades como a SG 2 Immelmann continuaram operando com grande sucesso ao longo de 1943–45, operando as variantes Ju 87 G equipadas com canhões de 37 mm, que se tornaram destruidores de tanques, embora em números cada vez menores.

Após a derrota em Kursk, o Ju 87 desempenhou um papel defensivo vital na ala sul da Frente Oriental. Para combater a Luftwaffe, os soviéticos poderiam implantar 3.000 aviões de combate. Como resultado, os Stukas sofreram muito. O SG 77 perdeu 30 Ju 87 em Agosto de 1943, assim como o SG 2 Immelmann, que também relatou a perda de 30 aeronaves em operações de combate. Apesar dessas perdas, os Ju 87 ajudaram o XXIX Exército a romper um cerco perto do Mar de Azov. A Batalha de Kiev também incluiu o uso substancial das unidades Ju 87, embora novamente não tenha êxito em conter os avanços. As unidades Stuka estavam com a perda de superioridade aérea, tornando-se vulneráveis ​​no solo também. Alguns ases de Stuka foram abatidos dessa maneira. Após Kursk, a força de Stuka caiu para 184 aeronaves no total. Isso estava bem abaixo de 50% da força necessária. Em 18 de Outubro de 1943, as StG 1, 2, 3, 5 e 77 foram renomeadas para as asas Schlachtgeschwader (SG), reflectindo seu papel de ataque ao solo, pois essas asas de combate agora também usavam aeronaves de ataque ao solo, como a série Fw 190F. As unidades de bombardeiros de mergulho da Luftwaffe deixaram de existir.

Alguns Ju 87 também foram contratados para operações anti-expedição no Mar Negro, um papel em que se mostrou bem-sucedido ao operar no Mediterrâneo. Em Outubro de 1943, isso ficou evidente novamente quando o StG 3 realizou vários ataques contra a frota soviética do Mar Negro. Em 6 de Outubro de 1943, a flotilha mais poderosa da frota, composta pelos contratorpedeiros da classe de Leningrado, Kharkov, Besposhchadny e Sposobny, foi capturada e afundada por bombas de mergulho. Após o desastre, Josef Stalin decretou que nenhum outro navio passaria ao alcance de aeronaves alemãs sem sua permissão pessoal.

Operação Bagration para Berlim 1944–1945

No final da guerra, quando os Aliados ganharam supremacia aérea, o Stuka estava sendo substituído por versões de ataque ao solo do Fw 190. No início de 1944, o número de unidades Ju 87 e aeronaves operacionais diminuiu terminalmente. Para a ofensiva de Verão soviética, a Operação Bagration, 12 grupos de Ju 87 e cinco grupos mistos (incluindo Fw 190) estavam na ordem de batalha da Luftwaffe em 26 de Junho de 1944. A Gefechtsverband Kuhlmey, uma unidade de aeronaves mistas, que incluía um grande número de bombardeiros Stuka, foi levada às pressas para a frente finlandesa no Verão de 1944 e foi fundamental para deter a quarta ofensiva estratégica soviética. A unidade reivindicou 200 tanques soviéticos e 150 aeronaves soviéticas destruídas, com 41 perdas. Em 31 de Janeiro de 1945, apenas 104 Ju 87 permaneciam operacionais com suas unidades. As outras unidades mistas da Schlacht continham mais 70 Ju 87 e Fw 190 entre elas. A escassez crónica de combustível manteve os Stukas no chão e as manobras diminuíram até o final da guerra em Maio de 1945.

Nos últimos meses da guerra, os grupos de ataque ao solo ainda foram capazes de impor restrições operacionais ao inimigo. Mais notavelmente a aeronave participou na defesa de Berlim. Em 12 de Janeiro de 1945, a 1ª Frente Bielorrussa iniciou a Ofensiva Vístula-Oder. A ofensiva fez rápido progresso. Os soviéticos acabaram superando seu apoio aéreo, que foi incapaz de usar campos de aviação avançados e cheios de lamaçal. Os alemães, que recuaram nas bases aéreas com boas instalações e pistas de concreto, foram capazes de realizar ataques ininterruptos contra as colunas do exército soviético. Lembrando os primeiros anos, a Luftwaffe foi capaz de infligir grandes perdas amplamente sem oposição. Mais de 800 veículos foram destruídos em duas semanas. Nos três primeiros dias de Fevereiro de 1945, 2.000 veículos e 51 tanques foram perdidos por ataques aéreos alemães. A Frente Bielorrussa foi forçada a abandonar sua tentativa de capturar Berlim em meados de Fevereiro de 1945. Os Ju 87 participaram dessas batalhas intensas em pequenos números. Foi a maior concentração de poder aéreo alemão desde 1940 e, mesmo em Fevereiro de 1945, os alemães conseguiram alcançar e desafiar a superioridade aérea na Frente Oriental. A ofensiva aérea foi fundamental para salvar Berlim, embora apenas por três meses. O esforço esgotou as reservas de combustível alemãs. A contribuição do Ju 87 foi exemplificada por Hans-Ulrich Rudel, que reivindicou 13 tanques inimigos em 8 de Fevereiro de 1945.

Operadores

Bulgária
  • Força Aérea da Bulgária
 Croácia
  • Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske
 Checoslováquia
  • Força Aérea da Checoslováquia operado capturado aeronaves pós-guerra.
 Alemanha Nazi
  • Luftwaffe
 Reino da Hungria
  • Força Aérea Real da Hungria
 Reino da Itália
  • Regia Aeronautica
 Império do Japão
  • Força Aérea Imperial do Exército Japonês
 Reino da Roménia
  • Força Aérea Real da Roménia
 Republica da Eslováquia
  • Força Aérea da Eslováquia
 Espanha
  • Força Aérea Espanhola
 Reino Unido
  • A Royal Air Force testou várias variantes capturadas durante e após a guerra.
 Estados Unidos
  • As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos testaram várias variantes capturadas durante e após a guerra.
 Jugoslávia
  • A Força Aérea Jugoslava da SFR operava aeronaves capturadas.

Aeronaves sobreviventes

Dois Ju 87 intactos sobrevivem, com um terceiro sendo restaurado:

Ju 87 G-2, Werk Nr. 494083

Uma variante posterior de ataque ao solo, é exibida no Royal Air Force Museum em Londres; foi capturado pelas forças britânicas em Eggebek, Schleswig-Holstein em Maio de 1945. Pensa-se que ele tenha sido construído em 1943-1944 como um D-5 antes de ser reconstruído como uma variante do G-2, possivelmente pela montagem de asas externas do G-2 a uma estrutura D-5. As asas têm os pontos fortes das zonas do Bordkanone BK 3,7, mas estas não estão montadas. Foi uma das 12 aeronaves alemãs capturadas seleccionadas pelos britânicos para preservação de museus e designadas ao Ramo Histórico Aéreo. A aeronave foi armazenada e exibida em vários locais da RAF até 1978, quando foi transferida para o Museu da RAF. Em 1967, foi dada permissão para usar a aeronave no filme Batalha da Grã-Bretanha e foi repintada e modificada para se assemelhar a uma variante do Ju 87 em 1940. O motor estava em excelente condição e havia pouca dificuldade em iniciá-lo, mas devolver a aeronave à aeronavegabilidade era considerado muito caro para os cineastas e, finalmente, os modelos foram usados ​​no filme para representar Stukas. Em 1998, as modificações do filme foram removidas e a aeronave retornou à configuração original do G-2.

 

Ju 87 R-2/Trop. Werk Nr. 5954

Esta aeronave é exibida no Museu de Ciência e Indústria de Chicago. Foi abandonado no norte da África e encontrado pelas forças britânicas em 1941. O Ju 87 foi doado pelo governo britânico e enviado aos EUA durante a guerra. Foi totalmente restaurado em 1974 pelo EAA de Wisconsin.

 

Um Ju 87 está em restauração:

Ju 87 R-4, Werk Nr. 6234 (incorporando 857509)

Uma aeronave está sendo restaurada em condições de aeronavegabilidade a partir de dois destroços, de propriedade do Flying Heritage & Combat Armor Museum de Paul Allen. O projecto leva a identificação do Ju 87 R-4 Werk Nr. 6234, construído em 1941 e servido com o Stukageschwader 5. Abatido em Abril de 1942 em numa missão de bombardear Murmansk, foi recuperado em 1992. O naufrágio foi comprado pelo coleccionador da Nova Zelândia Tim Wallis, que originalmente planeava reconstruir para o status de aeronavegabilidade e depois foi para o Deutsches Technikmuseum em Berlim. Peças de uma segunda estrutura, um Ju 87 R-2 Werknummer 857509 que servia com o Stammkennzeichen do código LI + KU de 1./St.G.5 e foi recuperada no Reino Unido em 1998 também foram recuperadas. incorporado. O projecto foi exibido em Novembro de 2018 e a restauração foi levada entre 18 meses e dois anos para ser concluída. O trabalho será realizado num hangar de exibição para permitir que o público observe o trabalho em andamento.

Outras aeronaves sobrevivem como destroços recuperados de locais de acidente:

    • O Deutsches Technikmuseum, em Berlim, tem os destroços de duas aeronaves completas que foram recuperadas de locais de acidentes separados perto de Murmansk, em 1990 e 1994. Esses destroços foram comprados do coleccionador da Nova Zelândia Tim Wallis, que originalmente planeava que os restos fossem restaurados à aeronavegabilidade, em 1996.
    • O Museu Sinsheim Auto & Technik exibe os restos de uma aeronave que caiu perto de Saint-Tropez em 1944 e foi levantada do fundo do mar em 1989.
    • Em Outubro de 2006, um Ju 87 D-3 / Trop. foi recuperado debaixo de água, perto de Rodes. A aeronave está agora no Museu da Força Aérea Helénica
    • Junkers Ju 87 B-2, Código 98 + 01, Werk Nr. 870406, está em exibição no Museu Aeronáutico Jugoslavo, em Belgrado. Há rumores de que as partes de três outras (S2 + ?? [StG 77]; H4 + [[Luftlandegeschwader 1]; 5B + ?? [Nachtschlachtgruppe 10])) foram vendidas a um comprador britânico.
    • Junkers Ju 87 B-3 Werk Nr. 110757 encontrado na vila Krościenko Wyżne na Polônia em outubro de 2015.

Especificações (Ju 87B-1)

Dados dos aviões de guerra do Terceiro Reich

 

Características Gerais

  • Tripulação: 2
  • Comprimento: 11.10 m (36 ft 5 in)
  • Envergadura: 13.805 m (45 ft 3.5 in)
  • Altura: 4.01 m (13 ft 2 in)
  • Área da asa: 31.900 m2 (343.37 sq ft)
  • Aerofólio: Göttingen 256
  • Peso vazio: 2,712 kg (5,980 lb)
  • Peso equipado vazio: 2,760 kg (6,090 lb)
  • Peso máximo de descolagem: 4,336 kg (9,560 lb)
  • Motor: 1 × Motor Junkers Jumo 211Da V-12 de pistão de refrigeração líquida invertida, 890 kW (1.200 hp) para descolagem
820 kW (1,100 hp) a 1,500 m (4,920 ft)
  • Hélices: Hélice de velocidade constante Junkers de 3 pás

Performance

  • Velocidade Máxima: 339.6 km/h (211.0 mph, 183.4 kn) ao nível do mar
383 km/h (238 mph; 207 kn) at 4,087 m (13,410 ft)
  • Velocidade de Cruzeiro: 209 km/h (130 mph, 113 kn) a 4,572 m (15,000 ft)
  • Alcance: 595.5 km (370.0 mi, 321.5 nmi) com 500 kg (1,102 lb) bomba
789 km (490 mi; 426 nmi) sem bomba carregada
  • Taxa de subida: 2.3 m/s (450 ft/min)
  • Tempo para altitude: 1,000 m (3,281 ft) em 2 minutos
2,000 m (6,562 ft) in 4 minutos 18 segundos
3,716 m (12,190 ft) em 12 minutos

Armamento

  • Armas: 2× 7.92 mm (0.312 in) MG 17 machine gun forward, 1× 7.92 mm (0.312 in) MG 15 machine gun to rear
  • Bombas: 1× 250 kg (550 lb) bomb beneath the fuselage and 4× 50 kg (110 lb) under-wing.

Fontes

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  • Weal, John (1998). Junkers Ju 87 Stukageschwader of North Africa and the Mediterranean. Oxford: Osprey. ISBN 1-85532-722-8.
  • Weal, John (2008). Junkers Ju 87 Stukageschwader of the Russian Front. Oxford: Osprey. ISBN 978-1-84603-308-7.
  • Wood, Derek; Dempster, Derek (2003). The Narrow Margin: The Battle of Britain and the Rise of Air Power. London: Pen and Sword Books Limited. ISBN 0-85052-915-8.

Leitura adicional

  • de Zeng, H.L., D.G. Stanket and E.J. Creek. Bomber Units of the Luftwaffe 1933–1945: A Reference Source, Volume 1. London: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-85780-279-5
  • de Zeng, H.L., D.G. Stanket and E.J. Creek. Bomber Units of the Luftwaffe 1933–1945: A Reference Source, Volume 2. London: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-903223-87-1
  • Eisenbach, Hans Peter. Fronteinsätze eines Stuka-Fliegers: Mittelmeer und Ostfront 1943/1944 (in German). Berlin: Helios Verlag, 2009. ISBN 978-3-938208-96-0

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